ТЕХНИЧЕСКАЯ ФИЗИКА
УДК. 656.22
Показатели транспортной обеспеченности и доступности Республики Казахстан
Factors to transport supply and accessibility of the Republic Kazakhstan
Балгабеков Т.К.Карагандинский государственный технический университет ([email protected])
Мақалада желідегі əр түрлі көлік түрлерінің кешендік көрсеткіштерінің жиілігі анықталған. Жалпы Қазақстан жəне əлемдік көліктер саласы бойынша талдау нəтижелері келтірілген. Көлік саласындағы пайдалану жұмыстары бойынша есептеулер көрсетілген. Еліміздің көлік саласында қамтамасыз етілуі жөнінде облыстық көрсеткіштер жəне жалпы Тəуелсіз Мемлекеттер Достастығы бойынша да салыстырмалы түрде мысалдар қарастырылған.
In article were determinate complex indicators of system density of different type of transport with an allow- ance for directions. As a theoretical and methodical basis for research were used propositions of fundamental and applied sciences: export system of analyses of technical and technological parameters of the chain of transport and structure, effectiveness of investment projects; modeling of management; and also scientific and methodic researches of Kazakhstani and foreign scientists and specialists in the development of the transport and structure management of the freight delivery chain.
Качество и уровень транспортного обслуживания страны определяется показателями транспорт- ной обеспеченности и доступности, которые зависят от протяженности путей сообщения, их пропу- скной и провозной способностей, географического расположения транспортных линий и других фак- торов.
Для своевременного качественного и полного удовлетворения потребностей народного хозяйст- ва и населения в перевозках, повышения экономической эффективности его работы необходимо обеспечить согласованное развитие единой транспортной системы страны, её взаимодействие с дру- гими отраслями народного хозяйства. Необходимо совершенствовать координацию работы всех ви- дов транспорта, устранять нерациональные перевозки, сокращать сроки доставки грузов и обеспечи- вать их сохранность. На железнодорожном транспорте требуется: совершенствовать эксплуатацион- ную работу железных дорог, производить ремонт и содержать в исправном состоянии пути и под- вижной состав; значительно повысить производительность локомотивов и вагонов, среднюю массу грузовых поездов; увеличивать скорости движения поездов; ускорить оборот вагонов; повысить про- пускную и провозную способность железных дорог; увеличить перерабатывающую способность сор- тировочных, грузовых и пассажирских станций; ускорить дальнейшее развитие и техническое пере- оснащение локомотивных и вагонных депо, заводов по ремонту подвижного состава, производству запасных частей и стрелочных переводов [1].
На основе проводимой на железнодорожном транспорте радикальной экономической реформы должно быть достигнуто повышение эффективности и качества грузовых и пассажирских перевозок, непосредственно связанное с внедрением интенсивной технологии перевозок, строгим соблюдением технологической и трудовой дисциплины, полным обеспечением безопасности движения поездов, улучшением стиля и методов руководства на всех уровнях управления.
Ре по зи то ри й Ка рГ У
Технологическое оснащение железных дорог зависит от научно-технических достижений и объ- ёма выполняемой работы. Наряду с этим замена старого, морально устаревшего оборудования обес- печивает высокое качество и эффективность работы транспорта, сопровождаемое увеличением про- изводительности труда и снижением себестоимости перевозки грузов и пассажиров.
При большой протяженности сети железных дорог время доставки груза от пункта отправления до пункта назначения может оказаться значительным. Естественно, что грузоотправитель желает иметь достоверную информацию о том, где находится его груз в тот или иной момент времени.
По общепринятой теории транспортная обеспеченность страны или региона характеризуется густотой сети ds, км/1000 км2, изменяемым отношением эксплуатационной сети L, к площади терри- тории S:
ds = 1000 L / S. (1)
При равной площади регионов густота сети может быть определена численностью населения Н, dН, км/1000 чел.
dН = 1000 L / Н. (2)
Для обобщенной характеристики транспортной обеспеченности можно применить густоту сети d, км с учетом площади и численности населения
d = L / S H . (3)
При одинаковой площади и численности населения потребность в перевозках зависит от струк- туры, объема и размещения производства, выражаемых объемом предъявляемых к перевозке грузов Q тыс. т:
dy = L / 3S H Q . (4) Для определения комплексного показателя густоты сети dk различных видов транспорта приме- няется приведенная длина путей сообщения Lприв, км и указывается только обжитая площадь рас- сматриваемого региона S0:
dk = Lприв / 3 S H Q0 . (5) С учетом сопоставляемых уровней пропускной и провозной способностей коэффициент приве- дения транспортных линий на 1 км железной дороги в средних условиях принимается: для усовер- шенствованной автомобильной дороги — 0,45; для автомобильной дороги с твердым покрытием — 0,15; для водного транспорта — 0,25; для магистрального газопровода — 0,25; для нефтепровода — 1 [1, 2]. Пользуясь этими коэффициентами, с определенной степенью условности можно сравнить транспортную обеспеченность Республики Казахстан с другими странами (табл. 1).
Т а б л и ц а 1 Показатели транспортной обеспеченности некоторых стран мира
Страны
и регионы 0
жд жд
s
d L
S
0 a a s
d L
S 0
0 прив s
d L
S
0
Lприв
d S H
0
прив k
d L
S H Q
Мир в целом 1,81 15,6 8,2 11,5 3,1
СНГ 6,5 52 50 10,6 2,6
Азия 1,35 13,8 5,7 4,4 1,4
Африка 0,5 2,1 1,2 2,8 1,1
США 30,2 62,3 28,4 54,3 10,5
Россия 5,01 29,41 18,3 6,8 2,0
Казахстан 5,23 32,59 19,7 8,5 4,36
Оценка транспортной обеспеченности страны необходима не только для обоснования перспек- тив развития сети и эффективного использования средств, которые расходуются на их строительство, но и для выбора рациональных пропорций между транспортом и другими отраслями экономики.
В транспортном комплексе совершенствование путей сообщения, увеличение их густоты и соот- ветствия по направлениям, характеру и размерам выполняемых перевозок приводит к снижению энергетических и эксплуатационных затрат, уменьшению потребности в транспортных средствах, т.е.
к улучшению эксплуатационных показателей. В целом эффективность транспортной обеспеченности
Ре по зи то ри й Ка рГ У
выполнении перевозочных процессов. Из таблицы 1 видно, что Республика Казахстан имеет доста- точно высокую транспортную обеспеченность (при расчете на 1000 км2 территории, 10000 чел. насе- ления, 1000 т перевезенного груза) по сравнению со странами СНГ и России (4,36 км, против 2,6 км и 2,0 км). Однако некоторая разобщенность территории и малое население страны предопределяют низкую транспортную обеспеченность по сравнению с некоторыми странами СНГ (Украина, Бело- руссия, Узбекистан) в развитии железных и автомобильных дорог. В связи с этим для улучшения обеспечения потребностей предприятий в перевозках, в особенности сельскохозяйственных, а также сокращения сроков сообщения между отдельными районами, освоения природных богатств, реализа- ции транспортно-экономических связей требуется дальнейшее развитие транспортных сетей страны.
Развитая транспортная сеть ускоряет экономическую интеграцию, что в рыночных отношениях углубляет специализацию и концентрацию производства, территориальное разделение труда. Эконо- мическая интеграция одновременно ускоряет социальную мобильность трудящихся, расширяет их обмен опытом, знаниями, культурой.
В Казахстане население размещено крайне неравномерно. Почти 40 % жителей расселены на 17 % территории юга и юго-востока страны. Остальные 83 % площади расселения носят оазисный характер. Соответственно и обусловливает уровень транспортной обеспеченности регионов респуб- лики (табл. 2).
Т а б л и ц а 2 Показатели транспортной обеспеченности регионов Республики Казахстан
Области
0
жд жд
s
d L
S
0 a a s
d L
S 0
0 прив s
d L
S
0
Lприв
d S H
0
прив k
d L
S H Q
Алматинская 5,01 43,41 24,54 9,29 4,03
Восточно-Казахстанская 4,7 39,8 22,61 9,88 3,07
Павлодарская 6,72 39,68 24,57 9,96 1,86
Северо-Казахстанская 9,01 76,87 43,6 16,43 5,07
Костанайская 5,89 46,89 26,82 12,25 2,51
Акмолинская 9,39 54,1 33,74 15,2 4,04
Карагандинская 4,29 20,45 13,49 7,6 2,02
Жамбылская 7,23 28,55 20,1 7,7 2,39
Южно-Казахстанская 4,78 44,97 25,01 5,98 1,63
Кызылординская 3,38 11,57 8,58 5,24 2,49
Актюбинская 3,79 20,57 13,04 8,73 2,87
Западно-Казахстанская 2,76 35,45 18,71 9,39 3,62
Атырауская 6,33 23,32 16,83 8,64 1,93
Мангистауская 4,73 15,79 11,83 8,34 1,85
Густота транспортных сетей наиболее низка в Западных и Северо-Западных регионах и наиболее высока в Южных и Центральных регионах. Низкие темпы строительства железных и автомобильных дорог задерживают региональное развитие промышленного и сельскохозяйственного производства, увеличивают потери общества, снижая материальные ресурсы в отдельных районах республики.
Сравнение транспортной обеспеченности с некоторой степенью условности носит общий харак- тер. Поэтому следует также учитывать интенсивность использования транспортных ресурсов и их доступность.
Относительными показателями интенсивности использования транспортных ресурсов можно считать отношение удельного приведенного грузооборота соответственно на 1000 км2 площади, 10000 жителей и 1000 т перевезенной в регионе продукции:
; ; 3 .
прил прил прил
гр гр гр
s k
PL PL PL
d d d
S SH SHQ
(6)
Интенсивность использования транспорта в Республике Казахстан непрерывно растет в послед- ние годы (табл. 3).
Ре по зи то ри й Ка рГ У
Т а б л и ц а 3 Интенсивность использования транспорта в Республике Казахстан в 1991–2003 годы
Показатели Годы
1991 1993 1995 1997 1999 2001 2002 2003
гр
ds тыс. т км 150,8 92 55,5 51 45,7 71 83 124
dгр тыс. т км 205,5 125,3 75,5 69,5 63,7 96,7 104,1 165
гр
dk тыс. т км 52,6 36,2 26,6 28,6 22,4 31,7 42,1 53,1
Макроэкономический показатель уровня транспортного обслуживания dмможно оценить объе- мом приведенного грузооборота в тонно-километрах, приходящихся на единицу национального до- хода (валового внутреннего продукта ВВП) страны:
dм = PLприв / ВВП. (7)
В нормальных условиях развития государства темпы роста удельной величины транспортных работ должны соответствовать темпам прироста валового внутреннего продукта. Эти соотношения в значительной мере зависят от общей транспортной политики государства, направленной на оптими- зацию транспортной работы, сокращение затрат на перевозки, рациональное размещение и развитие производительных сил и транспорта. В перспективе должны быть повышены уровни доступности транспорта потребителям транспортных услуг, которые определяются как средневзвешенная величи- на затрат времени на перемещение транспортной продукции в регионе в зависимости от конфигура- ции размещения и густоты его транспортной сети
0 гр гр
g
гр прив
Pt S
d P L
, (8)
где Ptгр — суммарное время доставки грузов в регионы за год, тонно-час.
Этот качественный показатель характеризует надежность транспортного обслуживания потреби- телей транспортных услуг. Уровень транспортной доступности для потребителей транспортных ус- луг в определенной мере свидетельствует об уровне цивилизации и развития инфраструктуры в госу- дарстве, а его повышение способствует улучшению социально-экономического положения страны.
По нормативным расчетам считается надежной такая сеть всех видов путей сообщения в регионе, которая позволит достичь любой его точки из любой другой за время, определенное нормативом (для внутриобластных — 3–4 часа, для межобластных — 2–3 суток). В Казахстане этот показатель по всем видам транспорта составляет 4,8 часа для внутриобластных и 1,98 суток для межобластных перево- зок [3].
В настоящее время реализуются мероприятия, направленные на развитие магистрального и про- мышленного транспорта: внедрение новейших универсальных и специализированных транспортных средств; увеличение грузоподъемности и мощности подвижного состава. Кроме того, улучшается взаимодействие различных видов транспорта, совершенствуется технология организации перевозок, ускоряется внедрение высокоэффективных машин и высокосовершенных систем автоматического управления. В производстве, плановых расчетах, сфере учета и управления широко применяются компьютерные технологии.
Одной из основных задач в развитии транспортной системы становится наиболее полное удов- летворение населения в качественных транспортных услугах. Анализ работы транспортной системы в различные периоды показал, что транспорт должен развиваться темпами, определяющими потребно- сти народного хозяйства и населения в перевозках и этим стимулировать темпы их роста, улучшение экономических показателей, повышение подвижности населения, способствовать решению задач то- варооборота.
Рыночные отношения повышают требования к качеству грузовой и коммерческой работы. Это область, которая должна обеспечивать повышение доходных поступлений за счет совершенствования связи с грузоотправителями и другими видами транспорта, прогнозирования объемов перевозки гру- зов, механизации и автоматизации погрузочно-разгрузочных работ и проч.
Повышение уровня механизации погрузочно-разгрузочных работ сократит потребность в рабо- чей силе и время простоя вагонов под грузовыми операциями и снизит себестоимость погрузочно-
Ре по зи то ри й Ка рГ У
Будут развиваться сети автоматизированных пунктов коммерческого осмотра поездов и вагонов, позволяющие максимально вывести приемосдатчиков и приемщиков поездов из опасной зоны, повы- сить качество осмотра поездов.
Добиваясь повышения маршрутного отправления грузов повсеместно на дорогах с различной структурой вагонопотоков, следует иметь в виду, что в условиях высокой загрузки большинства сор- тировочных станций пропуск через станцию транзитом хотя бы одного дополнительного назначения маршрутных поездов приводит к заметному улучшению показателей ее работы. Из-за создания более легкого режима пропуска поездов через горку простои вагонов в системе расформирования снижают- ся на 1 %, сокращаются задержки на подходах к станции, повышается надежность работы горочных устройств. Все это, в конечном итоге, способствует увеличению пропускной и провозной способно- сти железных дорог, особенно на грузонапряженных направлениях.
Следовательно, с помощью ЭВМ должно быть найдено такое решение, которое являлось бы по технико-экономическим показателям оптимальным как для отправителей и получателей грузов, так и для железнодорожной перевозочной системы. Современный этап внедрения АСУ, предусматриваю- щий переход от сбора, накопления и обработки информационных данных к выработке и принятию решений с доведением их до непосредственных исполнителей, позволяет обеспечить такое опти- мальное решение.
За последние годы существенный рост дальности перевозок, повышение объема маршрутизации, увеличение рейса вагона практически не привели к уменьшению количества переработок и, следова- тельно, к повышению коэффициента транзитности. И систематически растущий потенциал транзит- ности не увеличивает коэффициента транзитности, а погашается в результате повторных перерабо- ток. Вагонопотоки, дальность следования которых возрастает, обладают наибольшим потенциалом транзитности, распределяются по многочисленным вагонным струям. Но это не приводит к увеличе- нию их мощности, чтобы можно было выделить их в самостоятельные назначения.
Технико-экономическая эффективность при улучшении эксплуатационных показателей опреде- ляется величиной экономии капиталовложений в технические средства, ускорением окупаемости вложенных средств благодаря интенсификации их использования, ускорением оборачиваемости обо- ротных средств в результате сокращения объемов грузов, находящихся в процессе перемещения, со- кращением сроков доставки грузов, снижением трудовых затрат, эксплуатационных расходов на еди- ницу перевозочной работы (т-км), сокращением доли сопутствующих затрат (например, на маневро- вую работу, расход энергии и т.д.).
С позиции эффективности функционирования транспортной сети особое значение имеет про- блема формирование единой комплексной транспортной сети и оптимизации региональных связей с учетом распределения перевозок по видам транспорта.
References
1. The Statistical year-book of Kazakhstan. — Almaty, 2004. — 812 р.
2. Kazakhstan per 1991–2002. Republic Kazakhstan agency on the statistician. — Almaty, 2002.
3. Sabetov А., Sarbaev S.Sh. Characteristic of a railway transportation of Republic Kazakhstan during the period about 1992–2002 // The Bulletin of NAN РК. — 2004. — № 2. — P. 26–32.
