• Ешқандай Нәтиже Табылған Жоқ

АВТОМОБИЛЬНОГО ПАССАЖИРСКОГО ТРАНСПОРТА РК

In document Х А Б А Р Ш Ы С Ы (бет 164-172)

Аннотация. Рассматриваются некоторые региональные особенности развития автомобильного пасса- жирского транспорта в РК. В решении задач развития национальной экономики решающую роль играет транспортный комплекс государства как стратегически важный компонент национального производства, оказывающий непосредственное влияние на развитие и размещение производительных сил, наращивание производственного потенциала страны, обеспечивающий неуклонное повышение уровня жизни населения. С эффективным развитием транспорта связано полноценное функционирование всей экономической системы, успешная интеграция Казахстана в мировую экономику, стабильное социально-экономическое положение страны. Состояние и качество работы комплекса городского общественного пассажирского транспорта явля- ются важнейшими факторами, определяющими уровень комфортных условий проживания в городах и населенных пунктах Казахстана. Представлены основные рекомендации по учету региональных особеннос- тей развития пассажирского транспорта при формировании единой стратегии развития транспорта в РК.

Ключевые слова: пассажирский транспорт, пассажирские перевозки, объекты транспортной инфра- структуры, планирование развития автомобильного пассажирского транспорта, пассажиропотоки.

Введение. В Указе Президента Республики Казахстан «О транспортной стратегии Республики Казахстан до 2020 года» четко определены цель: «Устойчивое опережающее развитие транспорт- ной системы и обеспечение ее оперативного реагирования при изменении спроса на услуги транс- порта со стороны экономики и населения и его удовлетворение в полном объеме..» и задачи

Стратегии, в том числе такие, как: «...повышение транспортной доступности на уровне, гаранти- рующем экономическое развитие и социальную стабильность, обеспечение безопасности транс- портных процессов, формирование благоприятного инрвестиционного климатат в транспортнос секторе...» [1]. Одной из причин ухудшения транспортного обслуживания населения крупных городов является несовершенство системы планирования развития городского пассажирского транспорта. Для решения проблем динамичного развития транспортного комплекса на основе бо- лее эффективного использования ресурсов городского пассажирского транспорта и регулирования этого процесса с применением инновационных элементов необходим механизм, обеспечивающий отлаженное функционирование автомобильных пассажирских перевозок. Вместе с тем именно в секторе городских пассажирских перевозок наиболее ярко проявляются негативные тенденции ухудшения экономического состояния предприятий транспорта. Особенно остро стоит проблема сокращения парка транспортных средств вследствие их физического и морального износа, устаре- ли объекты транспортной инфраструктуры. Сложившиеся межрегиональные отношения меняются под воздействием внешних и внутренних обстоятельств. Особое влияние на процесс региональной диспропорции оказывает во многом характер экономического развития регионов [2]. Обеспечение качественного транспортного обслуживания населения является сложной экономической и со- циальной проблемой. Решение ее в условиях многоукладного рыночного хозяйства требует прин- ципиально новых и теоретических и практических подходов. Региональная система транспорта способна не только модернизировать общество, но и воздействовать на уровень развития эконо- мики, обеспечивать повышение качества жизни населения. Уровень качества оказываемых транс- портных услуг позволяет создать государство с социально ориентированной экономикой. Инвести- ции в повышение качества транспортного комплекса являются условием развития всех секторов экономики [3]. Социальная роль транспорта заключается в освоении людьми новых социальных навыков, развитии культуры социального поведения граждан с учетом открытости общества, его быстрой информатизации, росте деловой активности.

Результаты исследования. Региональный подход реформирования автомобильного пасса- жирского транспорта позволяет выделить основной блок задач, обеспечивающих:

- создание развитой транспортной системы, вариативности транспортных услуг;

- целенаправленную ориентацию транспортной системы на спрос – не только со стороны государства, но и со стороны личности, различных социальных и профессиональных групп, рыноч- ной экономики, регионов, и т.д., создание широкого, цивилизованного рынка транспортных услуг;

- преодоление деформаций в соотношении отдельных уровней транспортной системы, в размещении сети учреждений транспорта;

- устранение диспропорций между объемом оказываемых услуг и уровнем спроса на них на рынке;

- модернизацию транспортных средств, создание и развитие новых технологий (в том числе маркетинговых, информационных), способствующих функционированию, контролю, регулирова- нию отрасли, которые отвечали бы актуальным и перспективным потребностям развития страны.

Основная идея регионализации автомобильного пассажирского транспорта заключается в том, чтобы каждая территориальная единица отвечала не только за реализацию права на получение качественных услуг, но и за эффективное функционирование предприятий транспорта на своей территории [4]. На больших пространствах Республики Казахстан природные богатства, энергети- ческие ресурсы и население расположены неравномерно. Различия в плотности населения по об- ластям, размещение и качество естественных запасов сырья, топлива, производственных объектов на территории республики приводят к распределению пассажирских перевозок, а также к возник- новению производственных связей, к организации межрайонного, межобластного, межреспуб- ликанского обмена товарами, местными ресурсами и природными богатствами.

В связи с этим развитие автомобильного транспорта существенно различается по регионам РК.

Для пассажирского транспорта в региональном разрезе имеется ряд проблем, в перечень которых необходимо отнести:

- пробелы в законодательстве страны, касающиеся прав работы на маршрутах;

- недостаток финансовых средств и, вследствие этого, значительное старение транспортных средств;

- не достоверная статистическая информация по отрасли из-за отсутствия системы контроля;

- несоответствие типов и марок подвижного состава требованиям перевозок пассажиров по комфортности;

- отсутствие четкого государственного регулирования межобластными перевозками;

- отсутствие аппарата управления.

Рассмотрим развитие автомобильного транспорта в регионах Казахстана (таблица 1).

Наиболее высокое количество автомобилей было зарегистрировано в следующих регионах: г. Ал- маты 495,3 тыс.ед.), Восточно-Казахстанской (306,3 тыс.ед.), Карагандинской (277,3 тыс.ед.), Алматинской (427,4 тыс.ед.), Костанайской (197,5 тыс.ед.) областях. Наименее обеспечены авто- мобилями Кызылординская (102,4 тыс.ед.), Мангистауская (122,0 тыс.ед.), Атырауская (110,1 тыс.ед.), Западно-Казахстанская (120,9 тыс.ед.) области. В РК в 2015г. из общего количества автомобилей было технически исправно 87,8%. По регионам Казахстана уровень технической исправности автомобилей колеблется (от 80,3% до 95,7% от общего количества автомобилей).

Таблица 1 – Наличие автотранспортных средств в РК (тыс. единиц)

Области Годы

2012 2013 2014 2015

Республика Казахстан 2625,7 3080,2 3 62,4 3 62,4

Акмолинская 111,7 152,5 152,5 180,2

Актюбинская 133,5 140,5 144,5 146,1

Алматинская 209,9 411,4 398,0 427,4

Атырауская 58,3 65,3 69,6 110,1

Западно-Казахстанская 95,4 113,8 120,4 120,9

Жамбылская 100,0 116,0 135,1 179,2

Восточно-Казахстанская 188,2 193,6 198,4 306,3

Карагандинская 198,3 221,8 232,7 277,3

Костанайская 150,5 184,9 187,8 197,5

Кызылординская 75,8 82,8 89,9 102,4

Мангистауская 94,0 101,3 106,4 122,0

Павлодарская 141,9 148,2 155,7 165,7

Северо-Казахстанская 92,2 96,3 96,5 163,9 Южно-Казахстанская 328,4 363,8 368,1 401,1

г. Астана 151,8 191,8 196,6 183,8

г. Алматы 495,8 496,2 510,2 495,3

Примечание. Составлено по материалам Комитета по статистике Министерства национальной экономики РК (КС МНЭ РК) [5].

Наиболее высокий уровень обеспеченности пассажирским транспортом зарегистрирован в г.

Алматы (49%), Астана (49,6%), Южно-Казахстанской (39,2%), Атырауской (39,1%), Алматинской (37,2%), Павлодарской (36,6%), Восточно-Казахстанской (36%) областях. По данным Комитета по статистике Министерства Национальной экономики Республики Казахстан (КС МНЭ РК) в 2015 г.

автотранспортом (в том числе маршрутными автобусами, пассажирскими легковыми таксомо- торами, служебными легковыми автомобилями и автобусами) было перевезено 13 083,9 млн. пас- сажиров. За этот период пассажирооборот также имел тенденцию к увеличению, на 13% и составил в 2010 г. 10894,0 млн. пкм. В общем объеме перевезенных пассажиров основная доля приходилась на маршрутные такси.

Так, в 2015 г. маршрутными такси было перевезено 74,3% от общего объема перевезенных.

Для регионов республики также характерно преобладание перевозок пассажиров маршрутными такси. В региональном разрезе по количеству перевезенных пассажиров в 2015 г. лидировал г. Ал- маты – 2 577,9 млн. человек, что составило почти четвертую часть всех перевезенных пассажиров по республике.

Таблица 2 – Обеспеченность населения легковыми автомобилями в личной собственности (единиц на 100 человек)

Области Годы

2011 2012 2013 2014 2015

Республика Казахстан 10,7 13,2 15,4 15,5 17,8

Акмолинская 8,8 10,0 15,5 15,7 19,5

Актюбинская 12,6 14,8 15,4 14,8 14,9

Алматинская 8,1 9,8 19,2 16,4 19,0

Атырауская 6,8 7,0 8,1 8,6 16,0

Западно-Казахстанская 7,6 11,9 14,0 15,3 14,9

Жамбылская 5,4 8,2 9,6 11,3 13,5

Карагандинская 9,6 11,9 13,5 14,2 16,7

Костанайская 10,7 12,5 15,4 15,7 17,5

Кызылординская 5,0 8,0 8,7 9,1 10,6

Мангистауская 13,5 17,0 17,7 15,9 18,3

Южно-Казахстанская 9,5 11,8 12,8 12,4 13,3

Павлодарская 13,3 14,7 15,2 16,7 17,9

Северо-Казахстанская 9,5 10,8 11,5 12,7 23,7

Восточно-Казахстанская 8,7 10,3 10,6 11,1 18,6

г. Астана 16,3 19,6 22,8 24,3 29,9

г. Алматы 25,2 32,1 31,1 30,7 21,5

Примечание. Составлено по материалам Комитета по статистике Министерства национальной экономики РК (КС МНЭ РК) [5].

Сравнительный анализ развития автомобильного транспорта в регионах Республики Казахстан показывает, что характер работы пассажирского автотранспорта в целом значительно изменился.

Для регионов республики, характерна низкая обеспеченность автобусами свыше 100 человек общей вместимости и междугородными дальнего следования и туристическими. Количество автобусных маршрутов в целом по республике за отчетный период увеличилось на 168, составив на конец 2010 г. 3271 единицу. Общая протяженность выросла за год на 40,3 тыс. км и составила 399801,6 км. Заметно увеличилось число маршрутов в сельской местности – на 142 единицы, при этом протяженность выросла на 20,2 тыс. км (таблица 3). По данным Агентства РК по статистике в регионах республики закрепилась тенденция увеличения пассажирских перевозок и пассажиро- оборота, растет количество транспортных средств, увеличилось количество автобусных маршрутов.

Происходит территориальное расширение производственных, культурных связей. В резуль- тате возникают новые тенденции – как позитивные, так и негативные.

В период существования плановой экономики региональные отраслевые вычислительные центры централизованно осуществляли первичную обработку транспортных документов и сводные данные по технико-эксплуатационным и экономическим показателям передавали в областные органы статистики.

Государственные органы статистики с минимальными затратами осуществляли сбор и фор- мирование на республиканском уровне полной и достоверной (документально подтвержденной) статистической информации о работе автобусного парка общего пользования. В настоящее время государственные органы статистики тратят большие средства на сбор статистической отчетности со всех юридических лиц, имеющих собственные или арендованные автобусы, при этом не имеет возможности проверить полноту и достоверность собираемой информации.

В результате существующая в настоящее время государственная статистика не позволяет оценить реальное положение дел на рынке пассажирских автоперевозок, так как является непол- ной, а достоверность ее по транспорту общего пользования вызывает вполне обоснованное сомне- ние из-за отсутствия системы контроля.

Таблица 3 – Наличие автобусов, включая у индивидуальных владельцев (ед.)

Области

2013 г. 2014 г. 2015 г.

Всего

Из них принадлежащие

индив.

владельцам

Всего

Из них принадлежащие

индив.

владельцам

Всего

Из них принадлежащие

индив.

владельцам Республика Казахстан 89 220 51 999 94 824 53 638 93 956 54 555

Акмолинская 3 152 1 275 3 152 1 275 2 883 1 109

Актюбинская 3 860 2 185 3 942 2 125 3 915 2 022

Алматинская 7 522 4 946 8 996 5 750 8 795 5 571

Атырауская 5 385 2 690 5 909 2 507 6 126 2 612

Западно-Казахстанская 5 104 3 566 5 251 3 677 5 540 3 898

Жамбылская 4 325 2 215 4 389 2 264 3 944 2 901

Карагандинская 6 460 2 739 6 650 2 460 7 019 2 923

Костанайская 3 997 2 148 4 002 2 048 3 716 1 865

Кызылординская 4 416 3 400 4 348 3 382 4 582 3 603

Мангистауская 4 060 2 336 4 223 2 441 4 356 2 512

Южно-Казахстанская 13 251 11 116 13 456 11 294 13 804 11 538

Павлодарская 4 657 2 218 4 634 2 191 4 583 2 184

Северо-Казахстанская 1 639 636 1 844 726 1 831 708

Восточно-Казахстанская 5 568 2 750 5 569 2 787 5 593 2 818

г. Астана 5 986 3 016 6 009 3 027 5 116 3 027

г. Алматы 9 838 4 763 12 450 5 684 12 153 5 264

Примечание. Составлено по материалам Комитета по статистике Министерства национальной экономики РК (КС МНЭ РК) [5].

Таблица 4 – Работа пассажирского автотранспорта

Области Перевезено пассажиров, млн. человек Пассажирооборот, млн. пкм

2012 г. 2013 г. 2014 г. 2015 г.

Республика Казахстан 11 701,4 13 083,9 110 474,6 126 212,6

Акмолинская 952,6 1 057,9 4 976,8 5 147,5

Актюбинская 157,8 161,2 7 202,0 8 413,2

Алматинская 424,0 436,6 6 981,2 7 844,7

Атырауская 76,9 95,4 595,1 685,9

Восточно-Казахстанская 1 128,5 1 261,1 9 792,3 11 433,6

Жамбылская 515,6 568,8 3 828,2 4 019,5

Западно-Казахстанская 229,7 270,4 3 847,6 4 932,6

Карагандинская 1 268,4 1 420,5 13 851,8 17 354,8

Костанайская 1 060,6 1 153,4 9 615,9 11 071,5

Кызылординская 123,0 139,7 2 391,3 2 716,6

Мангистауская 54,7 60,2 2 685,1 3 324,1

Павлодарская 684,8 776,7 11 386,3 13 837,1

Северо-Казахстанская 338,1 358,2 2 019,2 2 266,4

Южно-Казахстанская 1 114,7 1 337,0 7 008,6 7 913,4

г. Астана 1 170,0 1 408,9 4 341,1 9 180,5

г. Алматы 2 401,9 2 577,9 19 952,1 16 071,2

Примечание. Составлено по материалам Комитета по статистике Министерства национальной экономики РК (КС МНЭ РК) [5].

Рынок пассажирских межобластных перевозок характеризуется стихийностью и неорганизо- ванностью, что неизбежно приводит к потерям. Так, например, в региональном разрезе отмечается недостаточное регулирование перевозок, остро стоит вопрос автобусного сообщения в пригород- ных сообщениях (к примеру, только в Акмолинской области 349 населенных пунктов, 47% от общего количества которых не имеют автобусного сообщения). Несмотря на ярко выраженный со- циальный характер, не решен вопрос организации (дотаций или иных льгот) этого вида перевозок.

Обсуждение результатов. Во-первых, необходима разработка и реализация мероприятий по развитию автобусного транспорта в сельской местности с учетом обеспечения транспортной доступности для жителей всех населенных пунктов на основе увеличения маршрутной сети и повышения регулярности их движения. Отсутствие, законодательно определенного уполномо- ченного органа регулирования межобластных пассажирских перевозок создает конфликтные ситуации на этом рынке перевозок, а противоречия в действующем законодательстве позволяют неорганизованным перевозчикам безнаказанно внедряться в процесс регулярных маршрутов, со- здавая повышенную угрозу совершения дорожно-транспортных происшествий.

Во-вторых, с выходом на трассы неорганизованных перевозчиков, которые не подчиняются традиционно установленному порядку организации перевозок, проходят маршруты с незначи- тельным опережением перед рейсовым автобусом и снижают налогооблагаемую базу, остро встает вопрос отсутствия механизма воздействия на их деятельность в первую очередь на междугородних перевозках [6]. В большей части неорганизованный перевозчик – это владелец морально и физи- чески устаревшего автобуса, не соблюдающий режим труда и отдыха, не имеющий возможности организовать предрейсовый техосмотр автобусов и медицинское освидетельствование водителей.

На этом рынке работает значительное число водителей со стажем работы менее трех лет. Этими водителями совершаются наиболее тяжкие ДТП. В связи с этим возникает необходимость лицен- зирования этого вида перевозок.

В-третьих, в настоящее время большая часть автовокзалов находится в частной собственности.

Сбор за реализацию билетов по ряду автовокзалов достигает 25% и более от их стоимости. Это вынуждает перевозчиков уходить с автовокзалов, что также приводит к снижению налогооблагае- мой базы. Кроме того, утрачено диспетчерское сопровождение междугородных и международных перевозок на маршруте, что в первую очередь сказывается на безопасности перевозок пассажиров.

То есть возникает необходимость поиска правового решения возрождения функций автовокзалов и включения их в технологический процесс перевозок [7].

В-четвертых, продажа билетов по международным и межобластным перевозкам, как правило, осуществляется в областных центрах на центральных автовокзалах. После акционирования и приватизации многие из них, пользуясь монопольным положением, необоснованно повысили цены за услуги перевозки.

Таким образом, актуальной задачей является развитие нормативно-правовой базы государст- венного регулирования междугородних перевозок пассажиров, предусматривающей регламента- цию взаимоотношений перевозчиков с автовокзалами и автостанциями, а также условий конку- ренции перевозчиков между собой и с другими видами транспорта [8]. Автомобильные пасса- жирские межобластные перевозки нуждаются в едином стратегическом мозговом центре, выраба- тывающем государственную транспортную политику, направленную на создание цивилизованного рынка транспортных услуг [9].

Выводы. В целом благоприятные показатели деятельности предприятий автотранспорта свидетельствуют о наметившейся стабилизации в отрасли. Безусловно, для поддержания имею- щихся показателей и достижения более высоких результатов деятельности предприятиям необхо- димо совершенствовать управленческую политику, эффективнее использовать инвестиционные ресурсы, рациональнее использовать основные фонды, что в свою очередь будет способствовать оживлению в регионах активной жизни, повышению уровня жизни населения, обеспечению занятости.

Роль и значение транспортного комплекса концентрируются в понятии системообразующего фактора развития национальной экономики любого государства, основы промышленного и со- циального освоения территорий. Пассажирский транспорт оказывает активное влияние на развитие социальных процессов. Поэтому учет транспортного фактора является необходимым условием при решении задач развития и размещения производительных сил общества, перспектив развития

отраслей экономики, разработки программ социального развития и научно-технического про- гресса. Пассажирский транспорт в национальной экономике относится к одной из приоритетных ее отраслей. В его задачи входят удовлетворение потребностей населения и экономики в пасса- жирских перевозках, в пространственном перемещении населения, в обеспечении внутренних и внешних связей, в решении жизненно важных социально-экономических региональных проблем.

Пассажирский транспорт в национальной экономике обеспечивает реализацию целого ряда стратегических задач. Прежде всего, это удовлетворение потребностей населения и экономики в пассажирских перевозках. Посредством работы пассажирского транспорта происходит также удовлетворение потребностей населения в пространственном перемещении, что создает условия для производственного процесса. Следовательно, пассажирский транспорт своими возможностями ускоряет процесс функционирования экономики и непосредственно влияет на его эффективность.

В этом состоит социальная, общеэкономическая и межотраслевая универсальность транспорта, а также критериальная и концептуальная роль в экономической и социальной системах государства.

Основным критерием развития пассажирского автомобильного транспорта является показа- тель количества перевезенных пассажиров. По данным статистики, наибольшее количество пере- везенных пассажиров было осуществлено автотранспортом, находящимся в частной собствен- ности. Доля перевезенных пассажиров государственными автотранспортными предприятиями в 2015 г. составила всего 6,4% от перевозок всеми видами собственности. Пассажирооборот по ви- дам собственности имеет аналогичную картину. Наибольшую долю в пассажирских перевозках занимают предприятия частной собственности.

Исследования показали, что на современном этапе развития мировой экономики автомобиль- ный транспорт для большинства развитых стран является основным видом внутреннего транспорта и ключевым элементом транспортной системы, который играет главную роль в обеспечении эко- номического роста и социального развития. В большинстве развитых стран автомобильный транс- порт развивался опережающими темпами по отношению к другим видам транспорта и отраслям экономики. Этому способствовали его объективные преимущества, дополненные значительным прогрессом в области дорожного строительства и конструкций автотранспортных средств, а также в связи с широким распространением систем промышленной и транспортной логистики [10].

Направление, характер и темпы проведения структурной реформы на автомобильном транспорте находятся в непосредственной зависимости от стратегии экономического развития отрасли и проводимой в стране транспортной политики.

В основу государственного регулирования экономикой транспортного комплекса должны включаться приоритеты национальной и экономической безопасности, ставка на внутренние ис- точники роста экономики, государственное стимулирование развития транспортной системы.

Региональный подход реформирования автомобильного пассажирского транспорта позволяет выделить основной блок задач, обеспечивающих:

- создание развитой транспортной системы, вариативности транспортных услуг;

- целенаправленную ориентацию транспортной системы на спрос – не только со стороны государства, но и со стороны личности, различных социальных и профессиональных групп, рыноч- ной экономики, регионов, и т.д., создание широкого, цивилизованного рынка транспортных услуг;

- преодоление деформаций в соотношении отдельных уровней транспортной системы, в размещении сети учреждений транспорта;

- устранение диспропорций между объемом оказываемых услуг и уровнем спроса на них на рынке;

- модернизацию транспортных средств, создание и развитие новых технологий (в том числе маркетинговых, информационных), способствующие функционированию, контролю, регулирова- нию отрасли, которые отвечали бы актуальным и перспективным потребностям развития страны.

Основными направлениями совершенствования менеджмента на предприятиях автомобиль- ного пассажирского транспорта являются:

- переход к использованию работников, обладающих высокой квалификацией;

- стимулирование сотрудников организации путем создания для них соответствующих усло- вий труда и системы его оплаты;

- определение необходимых ресурсов и источников их обеспечения;

- разработка стратегии развития организации и реализация;

- определение конкретных целей развития организации;

- постоянный поиск и освоение новых рынков;

- выработка системы мероприятий для достижения намеченных целей;

- осуществление контроля за эффективностью деятельности организации, выполнением по- ставленных задач.

Оценка качества пассажирских автомобильных перевозок показала, что необходимость учитывать совокупность социо-эколого-экономических показателей, отражающих: экономические характеристики перевозочного процесса, безопасность движения, гарантии сохранности багажа, экологическую безопасность перевозок, своевременность доставки и др.

ЛИТЕРАТУРА

[1] Указ Президента РК «О транспортной стратегии Республики Казахстан до 2020 года» // www.zakon.kz

[2] Сыртанов С.К. Современная экономика пассажирских перевозок транспортного комплекса Казахстана. – Алматы, 2004. – С. 90.

[3] Кухарская Н.И., Семенов А.Г. Проблемы рынка пассажирских автобусных перевозок в мегаполисе // Автомо- бильная промышленность. – 2006. – № 5. – С. 22-25.

[4] Афанасьев Л.Л. Автомобильные перевозки: Учебник. – М.: Прогресс, 1965. – 279 с.

[5] Статистический сборник Комитета по статистике Министерства национальной экономики. – Астана, 2016.

[6] Чичагов П.К., Артемов М.Л. О финансовом механизме деятельности по обслуживанию пассажиров // Экономика железных дорог. – 2009. – № 7. – С. 15-25.

[7] Балабаева И. Система автобусного скоростного сообщения BRT шагает по планете // Автомобильный транспорт.

– 2006. – № 4. – С. 47-48.

[8] Российский энциклопедический словарь Интернет-ресурс: http://enc.mail.ru/encycl.html?encycl_id=res.

[9] Исаев А.С. От самобеглой коляски до ЗИЛ-111. – М.: Транспорт, 1961. – С. 97.

[10] Бекмагамбетов М.М. Автомобильный транспорт Казахстан: этапы становления и развития. – Алматы: ТОО

«Print-S», 2013. – 456 с.

REFERENCES

[1] Ukaz Prezidenta RK «O transportnoy strategii Respubliki Kazahstan do 2020 goda» // www.zakon.kz

[2] Syirtanov S.K. Sovremennaya ekonomika passazhirskih perevozok transportnogo kompleksa Kazahstana. Almaty, 2004.

P. 90.

[3] Kuharskaya N.I., Semenov A.G. Problemyi ryinka passazhirskih avtobusnyih perevozok v megapolise // Avtomobilnaya promyishlennost. 2006. N 5. P. 22-25.

[4] Afanasev L.L. Avtomobilnyie perevozki. Uchebnik. M.: Progress, 1965. 279 p.

[5] Statisticheskiy sbornik Komiteta po statistike Ministerstva natsionalnoy ekonomiki. Astana, 2016.

[6] Chichagov P.K., Artemov M.L. O finansovom mehanizme deyatelnosti po obsluzhivaniyu passazhirov // Ekonomika zheleznyih dorog. 2009. N 7. P. 15-25.

[7] Balabaeva I. Sistema avtobusnogo skorostnogo soobscheniya BRT shagaet po planete // Avtomobilnyiy transport. 2006.

N 4. P. 47-48.

[8] Rossiyskiy entsiklopedicheskiy slovar Internet-resurs: http://enc.mail.ru/encycl.html?encycl_id=res.

[9] Isaev A.S. Ot samobegloy kolyaski do ZIL-111. M.: Transport, 1961. P. 97.

[10] Bekmagambetov M.M. Avtomobilnyiy transport Kazahstan: etapyi stanovleniya i razvitiya. Almatyi: TOO «Print-S», 2013. 456 p.

Г. Муханова

НАРХОЗ университеті, Алматы, Қазақстан ҚАЗАҚСТАН РЕСПУБЛИКАСЫНЫҢ

ӨҢІРЛІК АВТОМОБИЛЬ ЖОЛАУШЫЛАР КӨЛІГІ ДАМУ ЕРЕКШЕЛІКТЕРІ

Аннотация. Мақалада кейбір өңірлік даму ерекшеліктері, автомобиль көлігі. Бұл міндеттерді шешу ұлт- тық экономиканы дамыту шешуші ерекше рөл атқарады, көлік кешені мемлекет ретінде стратегиялық ма- ңызды компоненті ұлттық өндіріс көрсететін тікелей əсер етеді дамыту жəне өндіргіш күштерді орналастыру, өсіру елдің өндірістік əлеуетін қамтамасыз ететін, сөзсіз халықтың өмір сүру деңгейін арттыру. Тиімді да- муымен байланысты көлік толыққанды жұмыс істеуі барлық экономикалық жүйенің табысты Қазақстанның əлемдік экономикаға ықпалдасуы, тұрақты əлеуметтік-экономикалық жағдайы. Жай-күйі мен жұмыс сапасын кешенді қалалық қоғамдық жолаушылар көлігі маңызды фактор болып табылады, айқындаушы деңгейі қолайлы тұру жағдайларын қалалар мен елді мекендерде. Мақалада негізгі кеңестер есепке алу бойынша өңірлік даму ерекшеліктерін, жолаушылар көлігі жəне қалыптастыру кезінде бірыңғай Қазақстан Респуб- ликасының стратегиясы.

Түйін сөздер: жолаушылар көлігі, жолаушылар тасымалы, көлік инфрақұрылымның объектері, жос- парлау, дамыту, автомобиль жолаушылар көлігі, пассажиропотоки.

Сведения об авторе:

Муханова Г.К. – к. э. н., доцент университет Нархоз, ganita73@mail.ru

BULLETIN OF NATIONAL ACADEMY OF SCIENCES OF THE REPUBLIC OF KAZAKHSTAN

ISSN 1991-3494

Volume 6, Number 364 (2016), 172 – 179

UDC 331.28

G. K. Tyurabayev, Ye. N. Nesipbekov

Abay kazakh national pedagogical university, Almaty, Kazakhstan.

E-mail: gani@kaznpu.kz, nesipbekov@mail.ru

PROFESSIONAL DEVELOPMENT MANAGEMENT

In document Х А Б А Р Ш Ы С Ы (бет 164-172)

Outline

СӘЙКЕС КЕЛЕТІН ҚҰЖАТТАР