существующей проезжей части (рис. 10.4). На проезжей части од- ной полосы организуется временное движение по объезду. Суще- ствующая дорожная одежда под проектной разделительной полосой разбирается.
Рис. 10.4. Организация движения при реконструкции двухполосной дороги (1+1) в многополосную (2+2 или 3+3) с устройством одностороннего уширения
проезжей части объезда
11. ОСОБЕННОСТИ ОРГАНИЗАЦИИ РАБОТ
а также на экономику народного хозяйства в районах, обслуживае- мых реконструируемой дорогой.
Возможно несколько основных вариантов организации работ:
1. Дорожно-строительная организация, обладающая необходимы-
ми ресурсами, выполняет работы (обычно на подрядных началах) по реконструкции всей дороги одним потоком. Скорость и направление потока определяются его технической целесообразностью и экономи- ческой эффективностью для строительной организации.
Мероприятия по дорожному обеспечению существующего авто- мобильного движения сохраняются за эксплуатационными органи- зациями, обслуживающими дорогу. Исключением являются только объезды мест производства работ, которые устраивают и содержат строители. В большинстве случаев этот вариант наиболее целесооб- разен при относительно небольшой протяженности дороги и сроке реконструкции, не превышающем 2–3 года.
2. При реконструкции магистрали большой протяженности и вы- полнении работ также одной подрядной дорожно-строительной ор- ганизацией, но в течение нескольких лет, целесообразно разделять дорогу на участки с различной очередностью производства работ.
К участкам, подлежащим реконструкции в первую очередь, относят те, на которых народное хозяйство несет наибольшие потери в ре- зультате несоответствия дорожных условий требованиям движения.
Участки с различной очередностью реконструкции обычно рас- положены по дороге в случайном порядке, что препятствует орга- низации единого строительного потока. Рассредоточение по дороге материально-технических и трудовых ресурсов снижает эффектив- ность их использования, а дополнительные передислокации их с од- ного участка на другой требуют дополнительных затрат времени, материальных и денежных средств. Однако эти дополнительные за- траты обычно окупаются выгодами, получаемыми в транспортной сфере благодаря первоочередной реконструкции наиболее неблаго- приятных (опасных и убыточных для транспорта) мест. Поэтому на магистралях большой протяженности в большинстве случаев ори- ентируются на поэтапное (по участкам очередности) производство работ по реконструкции.
3. Возможно, также стадийное улучшение транспортно-эксплуа-
тационных качеств дороги, выполняемое непрерывно силами экс-
плуатационных организаций с относительно небольшими ежегодны- ми затратами. Такой вариант может быть оправдан при малых объ- емах финансирования и недостаточности материально-технических ресурсов. Реконструируют в первую очередь только наиболее не- благоприятные для движения места.
Недостатки подобной организации реконструкции заключаются в том, что, во-первых, на дороге все время (в течение многих лет) производят работы, а это ухудшает условия движения и, во-вторых, на дороге все время имеются смежные участки с различными тех- ническими параметрами и отличающимися условиями движения.
Последнее также снижает безопасность движения.
Выбор организационного решения реконструкции в конечном сче- те определяют расчетами экономической эффективности возможных вариантов с учетом транспортно-эксплуатационной характеристики дороги, конкретных условий производства работ, а также объемов финансирования, наличия производственной базы и других матери- ально-технических ресурсов.
При реконструкции автомобильных дорог большой протяженно- сти и длительном (несколько лет) сроке производства работ органи- зация единого потока на всей дороге не всегда будет оправдана. Це- лесообразно разбивать дорогу на отдельные участки с примерно равными (внутри участка) транспортно-эксплуатационными харак- теристиками и устанавливать очередность реконструкции их по го- дам. При этом поточность производства работ внутри каждого от- дельного участка сохраняется, а общая поточность реконструкции всей дороги может быть нарушена.
Для определения очередности реконструкции участков дороги наряду с экономическими критериями рассматривается совокупность ряда показателей, включая количество и характер дорожно-транс- портных происшествий на участке; средние скорости движения авто- мобилей на участке; интенсивность и состав движения; виды и объе- мы работ по реконструкции участка; виды и объемы работ для обес- печения пропуска движения по дороге на период производства работ.
В проектах организации работ учитываются как потребности транспорта, так и необходимость создания благоприятных условий для производства работ дорожно-строительными организациями.
Во всех вариантах организации работ предусматривается обеспече-
ние планового снижения себестоимости и повышения производи- тельности труда. Это требование вступает в некоторое противоре- чие с выполнением реконструкции не по потоку, а в порядке оче- редности на различных участках.
Передислокация материально-технических и трудовых ресурсов
(дорожно-строительных машин, баз снабжения материалами и полу-
фабрикатами, производственных предприятий, рабочих кадров) с од- ного участка на другой всегда требует затрат времени, денег, топлива и других ресурсов. Все эти затраты не повышают выпуск строитель- ной продукции, а являются дополнительными расходами, увеличи- вающими ее себестоимость.
Особенно нежелательными являются непроизводительные затра- ты времени на передислокацию и на подготовку и развертывание работ на новом участке. Такие затраты времени сокращают, причем иногда весьма значительно, количество рабочих дней в строитель- ном сезоне и в конечном итоге приводят к уменьшению годовых объемов дорожно-строительных работ.
В целях снижения неблагоприятного влияния передислокаций на общий ход строительства обычно рекомендуется:
– подбирать участки реконструкции таким образом, чтобы объе-
мы работ на каждом из них обеспечивали полную производствен- ную загрузку дорожно-строительной организации на один год;
– передислокацию основных видов ресурсов производить в наи-
более неблагоприятный для производства работ период года – зимой;
– подготовку фронта для развертывания основных работ по ре-
конструкции на новом участке начинать заблаговременно в конце предыдущего летнего строительного сезона. При такой организации работ суммарные потери всех видов от передислокаций строитель- ных подразделений будут минимальными.
Однако не везде можно полностью соблюдать подобную схему организации работ. Возможны случаи, когда на относительно благо- получных участках дороги имеются отдельные места с очень плохи- ми транспортно-эксплуатационными показателями. Эти места требу- ют немедленной перестройки несмотря на то, что весь участок значи- тельной протяженности может быть реконструирован во вторую или даже в третью очередь, то есть на несколько лет позже. Подобного рода задача организационно может быть решена двумя путями.
Необходимые работы по реконструкции короткого участка доро- ги с неудовлетворительными условиями движения могут выполнить дорожные эксплуатационные организации в порядке капитального ремонта. Реконструкцию следует осуществлять в соответствии с об- щим проектом реконструкции дороги таким образом, чтобы в после- дующем на этом участке никаких работ больше производить уже не требовалось.
По другому варианту реконструкцию производит специальное подразделение генеральной подрядной дорожно-строительной орга- низации, выполняющей все работы по реконструкции. При этом зна- чительно возрастают удельные затраты на передислокации и увели- чиваются потери рабочего времени. Тем не менее, этот вариант пред- почтительнее, так как он гарантирует быстрое и радикальное устра- нение причин, порождающих дорожно-транспортные происшествия.
При выборе окончательной схемы организации работ по рекон- струкции всей дороги следует сопоставлять расходы строительной организации, вызванные дополнительными передислокациями с эко- номическим эффектом, получаемым народным хозяйством благодаря ускоренной реконструкции наиболее неудовлетворительных участ- ков дороги.
В общей схеме организации реконструкции дорог существенное значение имеет организация движения автомобилей на участках производства работ. В ряде случаев, особенно на дорогах со значи- тельной интенсивностью движения, мероприятия по обеспечению движения являются решающими для оценки различных вариантов организации работ по реконструкции в целом.
По техническим правилам ремонта и содержания автомобильных дорог объезд должен быть таким, чтобы обеспечивать движение со скоростью не менее 30 км/ч.
В районах с густой сетью существующих дорог обычно удается часть движения переключить на параллельные дороги. Это в значи- тельной степени разгружает объезды и соответственно снижает тре- бования к ним. Использование существующих дорог при малой плотности дорожной сети, приводит к значительным перепробегам автомобилей.
Однако полностью обойтись без объездов, устраиваемых в непо- средственной близости к реконструируемой дороге, нельзя. Нужно
обеспечить, во-первых, возможность движения строительного транс- порта, доставляющего материалы на дорогу и, во-вторых, проезд сложившегося транспортного потока.
В большинстве случаев на объездах устраивают земляное полот- но с дорожными одеждами простейших типов – гравийными, шла- ковыми, грунтовыми, улучшенными крупноскелетными добавками и т. д. При этом фактическая интенсивность движения на объездах превышает допустимую по нормативам для подобных типов покры- тия. Однако учитывая короткий срок службы объездов, это обстоя- тельство не может служить причиной для обязательного перехода к более капитальным и, следовательно, более дорогим конструкци- ям дорожных одежд. Для того, чтобы поддерживать удовлетвори- тельную проезжаемость на объездах со слабыми дорожными одеж- дами, их необходимо систематически ремонтировать.
При высокой интенсивности движения на объездах могут быть устроены сплошные покрытия. При этом целесообразно рассматри- вать вопрос о замене реконструкции строительством новой дороги параллельной существующей. В этом случае существующая дорога на период строительства новой будет играть роль объездного пути.
Аналогично может быть решен вопрос пропуска движения при реконструкции дорог II и III категорий в дорогу I категории. В этом случае целесообразно строить вначале новое земляное полотно и проезжую часть, используя существующую дорогу для движения, затем переводить движение на новое покрытие и приступать к пере- стройке старого. Однако опыт показывает, что полностью обойтись без объездов и в этом случае не удается. В местах значительной ре- конструкции земляного полотна все же приходится устраивать не- большие дополнительные объезды.
Во всех случаях наибольшие трудности с устройством объездов встречаются при пересечении водотоков или других подобного рода препятствий (железных дорог, каналов и т. д.). В этих местах пред- почтительно максимально использовать существующие искусствен- ные сооружения.
При проектировании организации работ обычно рассматривают и сравнивают несколько общих схем пропуска движения. Критери- ем выбора оптимальной схемы считается минимум суммарных за- трат и убытков, определенных для народного хозяйства, то есть та-
кая организация пропуска движения в период реконструкции, при которой
Сн.х.min.Необходимо также определять суммы расходов строительной ор- ганизации по обеспечению пропуска движения
Сc.o.. Эти расходы должны быть предусмотрены в смете на реконструкцию дороги.Особенностью организации работ по реконструкции автомобиль- ной дороги, которая влияет на принятие проектных решений по кон- струкциям отдельных элементов дороги, является трудно устранимое противоречие между экономической целесообразностью использо- вания высокопроизводительной дорожной техники и работ, выпол- няемых с применением средств малой механизации и практической возможностью ее применения на всех работах. Ограниченность применения высокопроизводительной дорожной техники при рекон- струкции обусловливается ее специфическими конструктивными осо- бенностями, а точнее ее геометрическими размерами. В основном указанные проблемы возникают при незначительном уширении дорожной одежды или земляного полотна, размеры которого со- ставляют, как правило, 0,5–1,5 м.
С целью упрощения производства указанных работ в проектах иногда принимаются решения об одностороннем уширении дорож- ной одежды со смещением оси дороги после реконструкции.
Невозможность применения высокопроизводительной дорожной техники, а также выполнение работ в стесненных условиях на малых захватках обусловливают еще одну особенность при реконструкции автомобильных дорог – повышенную стоимость единицы отдель- ных видов дорожно-строительных работ по сравнению с условиями нового строительства.
Работы по реконструкции автомобильной дороги, как правило, осуществляются специализированными строительными организация- ми на подрядных началах так же, как и новое строительство.
Выбор технологических схем организации производства работ и последовательности их проведения на участках реконструируемой автодороги определяется расчетами экономической эффективности каждого из вариантов с учетом транспортно-эксплуатационных ха- рактеристик участков дороги, конкретных условий производства работ, объемов финансирования, наличия производственных баз и материально-технических ресурсов.
12. ОЦЕНКА ВОЗДЕЙСТВИЯ РЕКОНСТРУКЦИИ