Подготовительные работы

При подготовке к изыскательским работам на существующих ав- томобильных дорогах особое внимание уделяется всестороннему изучению материалов, характеризующих техническое состояние до- роги, дорожных сооружений и существующего на дороге движения (за возможно более длительный период времени).

Сбор этих сведений производится в проектных и эксплуатацион- ных организациях.

В дорожных эксплуатирующих организациях и предприятиях (ДЭУ, ДРСУ) следует использовать инвентаризационные ведомости и ведомости дефектов, паспорта и линейные графики дорог, данные о наблюдении за пучинообразованием, проходом паводков, сведе- ния о выполненных реконструкциях и ремонтах дороги (особенно капитальных). Устанавливается также эффективность мер борьбы с пучинообразованием и снегозаносами на дороге. Собираемая до- кументация оформляется в виде заверенных выписок из соответст- вующих документов.

На основании изучения собранных материалов и карт крупного масштаба принимается предварительное решение о вариантах изме- нения направления трассы существующей дороги на отдельных участках и о проложении трассы в районе прохождения через горо- да и другие населенные пункты.

В процессе изыскательских работ производится опрос местного населения и работников эксплуатационной службы о работе отдель-

ных участков дороги или сооружений на ней. Результаты опроса оформляются актами. Собранные о дороге сведения подлежат поле- вой проверке с целью установления соответствия их фактическому состоянию дороги ко времени ее обследования.

При организации изыскательской партии следует учитывать спе- цифические условия работы на существующей автомобильной дороге.

Изыскательская партия должна иметь в достаточном количестве:

а) инструменты для вскрытия и промеров дорожной одежды:

перфораторы, специальные легкие бурильные приборы, ломы, ло- паты, клинья, кувалды, специальные ложки, промерники и проч.;

б) дополнительное количество инструмента для съемки большо- го количества поперечников (нивелиры, рейки, ленты, рулетки);

в) металлические держатели для вешек;

г) штыри, железнодорожные костыли или трубки с заостренным концом для забивки их в дорожное покрытие при закреплении трассы;

д) ограждения, а также красные фонари и стандартные перенос- ные дорожные знаки для охраны рабочих мест в соответствии с тре- бованиями правил по технике безопасности.

3.3. Промер линии, пикетаж и нивелирование

Промер линии производится (в соответствии с правилами техни- ки безопасности) по бровке земляного полотна и лишь в случае зна- чительного разрушения бровки, а также при большой извилистости существующей дороги и частом чередовании закруглений малых радиусов – по оси проезжей части.

Пикетные точки и сторожки забиваются на правой бровке доро- ги, считая по направлению хода пикетажа. На сторожках и в пике- тажном журнале с точностью до 0,1 м указывается расстояние от точки, установленной на бровке, до трассы, с тем, чтобы все после- дующие виды изыскательских работ могли быть привязаны к пике- тажу трассы по оси.

Кроме этого, положение трассы фиксируется:

а) на дорогах с усовершенствованными покрытиями – краской;

б) на дорогах с переходными типами покрытий – штырями или заостренными трубками, забиваемыми вровень с поверхностью покрытия;

в) на дорогах с низшими типами покрытий – деревянными точками.

При рекогносцировочных изысканиях протяжение существую- щей дороги определяется по существующему километражу, а при отсутствии его – по показаниям спидометра.

Протяжение вариантов по целине определяется теодолитным ходом.

Начало и конец трассы, как и весь промер линии, увязывается с существующими знаками километража.

Рекомендуется совмещать направление промера линии с направ- лением существующего километража. Все пикеты, кратные десяти, должны быть совмещены с положением существующих километро- вых знаков на дороге. Нумерация их должна совпадать с номером километра, увеличенным в десять раз.

Если промером установлено, что расстояние между двумя сосед- ними километровыми знаками не равно 1000 м и отличается от него более, чем на 1,0 м, то вводится рубленый пикет.

Радиусы существующих кривых определяются по таблицам для разбивки кривых по измеренным углам поворота, биссектрисе и тан- генсам или же по хорде кривой и соответствующей ей стрелке.

При соответствии существующего радиуса заданному и возмож- ности размещения переходных кривых, закругление разбивается, как правило, с сохранением существующего радиуса.

Разбивка закругления большего радиуса, чем радиус существу- ющей кривой, производится в обычном порядке и выполняется до- статочно подробно с тем, чтобы отразить характерные точки релье- фа и все детали элементов существующей дороги, пересекаемые круговой и переходными кривыми.

При рекогносцировочных изысканиях уклоны существующей до- роги определяются эклиметром, а в сложных условиях – теодолитом.

Продольные профили вариантов, проложенные по целине, со- ставляются на основании тахеометрических ходов.

Ввиду возможного нарушения движением транспорта закрепи- тельных знаков (штырей, деревянных точек и т. п.), установленных при разбивке пикетажа по трассе в пределах существующей дорож- ной одежды, эти знаки, как правило, не могут служить основой для нивелирования. В качестве связующих точек используются точки,

забиваемые пикетажистом на бровке земляного полотна, а отметки оси (пикетов, характерных в высотном отношении плюсов и т. п.), используемые в дальнейшем для составления продольного профиля дороги, берутся нивелировщиком как промежуточные. Проверка отметок этих точек осуществляется по данным нивелировки попе- речников, когда превышение осевой точки над точкой, вынесенной на бровку, определяется вторично. Для составления профилей при- нимаются увязанные отметки 1-го нивелира.

Кроме пикетов, никелированию подлежат все переломные точки продольного профиля, настилы мостов (начало и конец моста, а при значительной длине – также и середина моста), живые сечения, верх ледорезов, верх оголовков труб, лотки входного и выходного отвер- стий труб, следы высокой воды, смотровые колодцы подземных со- оружений. Нивелируются также заплюсованные пикетажные отмет- ки оси покрытия в местах, расположенных против осей съездов, пе- реездов и др. характерных точек.

Для выявления вертикальных кривых продольного профиля ни- велировщик обязан, в местах сопряжений встречных уклонов, уста- новить отметки оси с интервалами через 20–50 м, в зависимости от плавности продольного профиля существующей дороги.

В качестве закрепительных знаков при изысканиях по сущест- вующим дорогам максимально используются местные предметы – дорожные и межевые знаки, устои мостов, оголовки труб, дорож- ные ограждения, цоколи зданий, скальные обнажения, отдельно рас- положенные крупные камни и т. п.

Специально устанавливаемые при изысканиях закрепительные знаки не должны мешать движению транспорта. Как правило, знаки устанавливаются в полосе отвода дороги, в местах, обеспечиваю- щих их лучшую сохранность. Для обеспечения сохранности знаков, последние сдаются по акту представителям эксплуатационной служ- бы дороги или местным органам власти.

3.4. Обследование дорожной одежды

Одной из важнейших работ при производстве изысканий на су- ществующих автомобильных дорогах является характеристика со- стояния и промеры толщины дорожной одежды.

При обследовании проезжей части устанавливается тип суще- ствующей дорожной одежды, ее состояние и отмечаются участки, на которых в последние годы по сведениям эксплуатационной службы производились работы по переустройству или ремонту до- роги, с указанием года производства строительно-ремонтных работ и их характера.

Одновременно с обследованием проезжей части, устанавливает- ся наличие укрепления обочин и определяется ширина, протяжение и состояние укреплений.

При определении ширины проезжей части дороги следует иметь в виду, что при содержании щебеночных или гравийно-щебеночных покрытий, (вследствие профилирования гравийного покрытия сер- повидного профиля) происходит постепенное смещение части ма- териала одежды на обочину (рис. 3.8).

Рис. 3.8. Смещение части материала щебеночной или щебеночно-гравийной дорожной одежды на обочину (при профилировании гравийного покрытия серповидного профиля)

Также вследствие того, что края дорожной одежды, как правило, покрыты слоем грунта – точно установить ширину покрытия за- труднительно. Для более правильного определения ширины дорож- ной одежды у кромки покрытия прорывают поперечные ровики длиной не менее 1 м, шириной 0,2–0,25 м.

За ширину покрытия на гравийных дорогах серповидного про- филя принимается ширина всей россыпи гравия.

Начальник изыскательской партии совместно с инженером- геологом производят описание состояния существующего покрытия путем обхода всего реконструируемого участка дороги.

Внешнее состояние покрытия устанавливается по следующим признакам:

1. Сохранность поперечного профиля и отсутствие поперечных сдвигов и просадок.

2. Степень неровности покрытия в поперечном и продольном

направлениях.

3. Характер деформаций поверхности покрытия:

а) процент ямочности от площади покрытия и размеры выбоин;

б) наличие катуна на поверхности, образовавшегося в результате выкрашивания покрытия;

в) наличие «гребенки» поперек гравийного покрытия;

г) наличие трещин и их форма, размеры и густота;

д) колейность и просадки (размер колеи и просадок и их коли- чество);

е) взбугривание поверхности покрытия и поднятие краев;

ж) наличие зыби;

з) сплошные проломы коры, т. е. полное разрушение дорожной одежды;

и) состояние обочин.

При описании состояния покрытия выделяются деформации, не являющиеся результатом слабой несущей способности основания

(механическое повреждение, выкрашивание, шелушение, темпера-

турные трещины, катун и т. п.).

Необходимо иметь в виду, что некоторые признаки внешнего со- стояния дорожного покрытия (как например – взбугривание, колей- ность, проломы) полностью возможно установить только в неблаго- приятные для дорожного покрытия периоды года (весна, осень), поэтому если во время производства работ с достаточной полнотой нельзя установить состояние покрытия, то все необходимые допол- нительные данные обязательно должны быть получены от службы эксплуатации дороги за ряд лет. Весной, в момент максимального проявления деформаций (пучин), необходимо вновь тщательно про- верить эти участки с описанием характера деформаций и причин, вызвавших их появление.

По состоянию поверхности покрытия участки дороги характери- зуются следующими признаками:

1) хорошее – скорость движения автомобилей ограничивается

состоянием покрытия; покрытие разрушений не имеет, очертание поперечного профиля не нарушено;

2) удовлетворительное – движение автомобилей происходит с не- которым понижением скорости, т. к. на поверхности дороги имеют- ся неглубокие выбоины в количестве до 10 % от площади покрытия и трещины; более серьезные повреждения одежды встречаются ред- ко. Местами нарушен поперечный профиль;

3) неудовлетворительное – скорость движения автомобилей рез-

ко снижена, т. к. дорожная одежда сильно изношена, поперечный профиль нарушен, на поверхности большое количество деформаций

(выбоины, просадки, проломы, ямочность более 10 % от площади

покрытия).

3.5. Обследование земляного полотна и водоотвода, съемка поперечников

Очертание земляного полотна и поверхности дорожной одежды определяется путем съемки поперечников, количество и размеры которых должны быть достаточны для проектирования реконструк- ции дорожной одежды, земляного полотна, пешеходных и велоси- педных дорожек, водоотводных, снегозащитных и других сооруже- ний, располагаемых в пределах полосы отвода дороги.

Минимальная длина поперечника – 20 метров в каждую сторону от оси дороги. В населенных пунктах поперечные профили снима- ются до линии застройки.

Все измерения горизонтальных проложений при съемке попе- речников делаются с точностью до 0,1 м.

Съемка поперечников производится, как правило, на каждом пи- кете, в местах перехода из выемки в насыпь, в местах смены укло- нов на местности и по существующему полотну, в местах смены грунтов, на подходах к трубам или мостам, в начале и конце мостов и по оси труб, по осям съездов и переездов, в местах назначенных поперечных геологических разрезов. На кривых поперечники сни- маются в начале, конце кривой и по биссектрисе, а при малых углах поворота (до 15–20°) – только по биссектрисе.

Если на значительном протяжении дороги ее состояние и рельеф местности однообразны, количество снимаемых поперечников мо- жет быть сокращено до 10 шт. на километр.

При расположении реконструируемой дороги в горной местно- сти и на крутых косогорах дополнительно снимаются поперечники

на кривых, где будет необходима срезка для обеспечения видимо- сти; по концам, в середине и в характерных местах участков, тре- бующих устройства подпорных стен, набережных и др. специаль- ных инженерных сооружений.

Для характеристики поперечного уклона существующего покры- тия и правильного подсчета объема работ при выравнивании попе- речного профиля, нивелируются, помимо оси дороги, также проме- жуточные точки на покрытии и края (кромки) покрытия и промежу- точные точки с каждой стороны.

Поперечники снимаются в количестве не менее 3 шт. для каждо- го характерного участка, но не реже чем через 100 м. В пределах поперечника должны быть взяты отметки не менее 3 точек по про- езжей части для белых щебеночных и гравийных покрытий и не ме- нее 5 точек для всех усовершенствованных покрытий и мостовых.

Крайние точки должны быть взяты в некотором расстоянии от кро- мок покрытий (0,6–0,8 м), так как точки на самом краю покрытий могут исказить величины поперечного уклона существующего по- крытия. Для мостовых и усовершенствованных покрытий, кроме того, фиксируется отметка кромки проезжей части и обочины у кромки. Для покрытий, имеющих параболическое очертание в по- перечном профиле, необходимо дополнительно взять две точки на расстоянии 0,8–1,0 м от оси, чтобы охарактеризовать среднюю часть покрытия, имеющую в этом случае поверхность, близкую к горизонтальной. Во всяком случае, должны быть взяты наиболее характерные точки поперечника, определяющие объем работ на вы- равнивание.

3.6. Водоотвод

Обследование системы водоотвода существующей дороги про- изводится с целью установления состояния водоотвода и всех водо- отводных сооружений и проектирования мероприятий по их рекон- струкции или устройству новых сооружений.

При обследовании водоотвода обращается внимание на следую- щие причины, препятствующие отводу воды от полотна дороги:

а) отсутствие или неисправность водопропускных сооружений, подводящих устройств к ним и водоотводных канав;

б) недостаточность продольного уклона существующих канав и дна резервов, загромождение водоотводных сооружений оплы- вами, строительным мусором, наносами, зарастание травой или ку- старником и пр.;

в) заиление существующих дренажных и водопоглощающих устройств;

г) недостаточность площади испарительных бассейнов.

Для всестороннего изучения состояния водоотвода и проектиро- вания необходимых мероприятий по его обеспечению производятся:

а) съемка расположения и нивелировка уклонов кюветов, резер- вов, нагорных и водоотводных канав и других водоотводных со- оружений, определение направления стока воды с прилегающей к дороге местности и нанесение этих данных на продольный про- филь и план трассы;

б) обследование существующих укреплений с фиксацией размы- вов или заилений канав;

в) обследование мест выпусков и сбросов воды из кюветов, кол- лекторов, нагорных канав со съемкой, в сложных случаях планов в горизонталях;

г) определение площадей бассейнов и уклонов тальвегов в соот- ветствии с действующей инструкцией;

д) съемка всех существующих сооружений, связанных с водоот- водом (перепады, лотки, быстротоки, испарительные бассейны, по- глощающие колодцы и пр.) и составление схемы их расположения и устройства;

е) сбор в местных дорожных органах всех имеющихся данных о работе водоотводных сооружений.

При осмотре лотков, перепадов, быстротоков, испарительных бассейнов, дренажей, водопоглощающих колодцев и других водо- отводных сооружений и устройств устанавливается их техническое состояние и выявляются имеющиеся разрушения и повреждения, причем в необходимых случаях собираются данные для повероч- ного гидравлического расчета этих сооружений.

Желательно произвести наблюдения за работой всех водоотвод- ных сооружений весной или летом в дождливое время, так как при этом может быть выявлено много обстоятельств, незаметных в обыч- ных условиях.

3.7. Инженерно-геологическое обследование

При обследовании дороги изучаются грунтово-гидрогеологичес- кие условия, причем перед выездом в поле надлежит выбрать соот- ветствующие данные из имеющегося проекта.

Грунтовые и гидрогеологические обследования существующего земляного полотна производятся путем заложения и описания шур- фов и буровых скважин. Для уточнения границ грунтовых разно- стей, между основными шурфами закладываются мелкие шурфы

(прикопки), глубиной от 0,5 до 1,0 м. Шурфы закладываются на

обочине у бровок земляного полотна.

На участках с равнинным рельефом, при однородных и благо- приятных грунтовых и гидрогеологических условиях, количество основных шурфов на 1 км дороги в среднем намечается 1–2 при глубине их до 2,0 м.

При высоте насыпи более 2 м закладываются буровые скважины.

На участках со сложными грунтовыми и гидрогеологическими условиями количество выработок и их глубина назначаются в зави- симости от необходимости выявления грунтовых вод или других неблагоприятных факторов.

Количество образцов, предназначенных для лабораторных испы- таний грунтов, должно быть достаточным для исчерпывающей ха- рактеристики грунтовых условий.

В лаборатории определяется гранулометрический состав и пла- стичность, плотность грунтов земляного полотна (методом стан- дартного уплотнения), естественная влажность, а для значительных по протяжению характерных участков определяется модуль дефор- мации грунта.

В то же время не следует допускать взятия лишних образцов в пределах однородных по грунтовым условиям участков.

После производства описания и отбора образцов, выработки должны быть тщательно засыпаны с трамбованием.

В журнале обследования грунтов обязательно отмечаются гра- ницы участка, характеризуемого данной геологической выработкой.

В тех случаях, когда грунтовый профиль составляется по оси су- ществующей дороги, необходимо увязать в высотном отношении

данные грунтового обследования с данными по промерам дорожной одежды, для чего устья выработок должны быть занивелированы.

При обследовании грунтов существующего земляного полотна необходимо иметь в виду возможное различие грунтов полотна и придорожной полосы, так как земляное полотно могло быть от- сыпано из привозных грунтов.

Обследование грунтов придорожной полосы производится путем тщательного осмотра и описания грунтов в откосах выемок и резер- вов, а также путем заложения в необходимых случаях шурфов, при- копок или буровых скважин.

Особое внимание обращается на установление уровня и режима грунтовых вод в весенний период.

Для участков дороги, где намечается выполнение значительных объемов земляных работ и для подсыпки обочин в пределах насе- ленных пунктов, болот и др., производятся поиски и обследование притрассовых или внетрассовых сосредоточенных резервов.

В результате этих поисков устанавливаются места заложения ре- зервов, производится съемка площадок под резервы, определяется род и строительная категория грунта, берутся образцы грунтов для производства необходимых лабораторных анализов и выполняются необходимые согласования. Все перечисленные данные оформля- ются в виде паспорта резерва.

Обследование существующих насыпей на болотах производится с целью определения устойчивости земляного полотна дороги и установления видов работ по реконструкции земляного полотна

(выторфовывание, устройство берм, увеличение высоты земляного

полотна и т. п.).

В результате обследования существующих насыпей на болотах устанавливаются: состояние земляного полотна, грунты насыпи, сте- пень погружения насыпи в торф и ее конфигурация, плотность тор- фов под насыпью и вне насыпи, крутизна уклона дна болота, влаж- ность и степень разложенности торфов, категория болота, характер минерального дна, наличие под насыпью движения воды.

По данным службы эксплуатации дороги обязательно устанавли- вается – закончилась или не закончилась осадка насыпи. Непосред- ственными наблюдениями устанавливается наличие колебаний при проходе автомобилей.

Обследование земляного полотна на болотах производится путем заложения буровых и зондировочных скважин на поперечниках, разбиваемых через 50–100 м нормально к трассе.

На земляном полотне дороги закладываются буровые скважины, обычно диаметром 115–127 мм. На придорожной части болота за- кладываются зондировочные скважины.

Количество буровых и зондировочных скважин зависит от глу- бины болота и конфигурации его дна. При горизонтальном или сла- бо наклонном дне и глубине болота до 4–5 м достаточно 6 скважин, располагаемых следующим образом: 2 скважины на бровках полот- на, 2 скважины у подошвы и 2 зондировочные скважины вправо и влево, на расстоянии 20 м от оси существующей дороги. На ха- рактерных поперечниках, кроме того, закладывается буровая сква- жина по оси дороги.

После производства бурения скважины по бровке дороги долж- ны быть тщательно заделаны.

Устья скважин должны быть занивелированы с целью составле- ния на поперечниках дороги геологических разрезов.

Углубление буровых скважин в минеральное дно болота произ- водится на глубину не менее 0,50 м, а для контрольных скважин – на глубину до 2,0 м с целью установления наличия или отсутствия погребенных торфов.

Для подробного изучения физико-механических свойств торфов, находящихся под насыпью, и подстилающих их грунтов минераль- ного дна, из шурфов или буровых скважин отбираются образцы тор- фов с ненарушенной структурой – монолиты. Из скважин берутся образцы минеральных грунтов с нарушенной структурой. Моноли- ты берутся для характерных разновидностей торфа.

В результате обследования земляного полотна и водоотвода со- бираются все необходимые данные для определения расчетного мо- дуля деформации грунтового основания и его дальнейшего исполь- зования в расчете дорожной одежды.

Для контроля необходимо в весенний период, после оттаивания грунтов, определять модуль деформации методом полевого штампа, либо отбирать образцы с ненарушенной структурой для определе- ния модуля деформации лабораторным путем.

3.8. Обследование пучинистых участков

Перед производством полевых работ по обследованию пучини- стых участков необходимо получить от эксплуатационной службы сведения о технологиях отсыпки земляного полотна, применявших- ся на данных территориях в прошлом веке (особенно на равнинных территориях, см. рис. 3.9), о пучинах за последние 4–5 лет с указа- нием местоположения пучин (начала и конца каждого пучинистого участка), времени образования, внешних признаков проявления, при- менявшихся мер борьбы с пучинами и эффективности этих мер, наличия дренажных устройств и др.

Рис. 3.9. Устройство насыпи земляного полотна из боковых притрассовых резервов:

а – исходное состояние; б – снятие слоя растительного грунта с перемещением его в боковой кавальер; в – отсыпка земляного полотна из боковых притрассовых резервов; г – автомобильная дорога в насыпи и ярусная посадка многорядных

снегозащитных насаждений по внешним границам боковых резервов

Полученные от дорожно-эксплуатационной службы данные о пу- чинах должны быть подвергнуты проверке в натуре, как в отноше- нии их точной привязки к пикетажу изысканий, так и в смысле со- ответствия действительному состоянию дорожного покрытия.

Следует учитывать, что деформации, вызванные пучением грун- тов, исправляются службой эксплуатации сразу после прекращения а

б

в г

пучинообразования, и при производстве обследований летом могут быть не обнаружены.

Полевое обследование пучинистых мест заключается:

а) в детальном изучении пучинистого участка с установлением его границ (по километражу дороги и по пикетажу изысканий), ха- рактера поверхностного стока, действия существующих водоот- водных устройств и в подробном описании растительного покрова, рельефа, участка, поперечного профиля земляного полотна, состоя- ния земляного полотна, покрытия и откосов, работы дренажных устройств;

б) в заложении выработок для установления характера грунто- вых и гидрогеологических условий.

Обследование грунтов и гидрогеологических условий в пределах земляного полотна и придорожной полосы производится путем за- ложения шурфов и буровых скважин на поперечниках, разбиваемых нормально к оси дороги и привязываемых к ней в плановом и высотном отношении.

На этих поперечниках производятся промеры дорожной одежды с отбором образцов песчаного слоя и подстилающих грунтов.

Количество назначаемых поперечников, число выработок на по- перечниках и их глубина зависят от характера грунтов, от сложно- сти гидрогеологических условий и от протяжения пучинистого уча- стка. Во всяком случае, на каждом пучинистом участке разбивается не менее одного–двух поперечников, а на коренных пучинах не ме- нее двух, с разбивкой поперечников также на смежных здоровых участках (по одному с каждой стороны). В случае необходимости, снимается план пучинистого участка с сечением горизонталей через 0,25–0,5 м и гидроизогипс.

Направление потока подземных вод можно также определить способом треугольников. Буровые скважины при этом располага- ются по углам треугольников, близких к равносторонним, с длина- ми сторон 50–75 м.

Описание пучинистых участков производится в полевом журна- ле установленного образца.

При обследовании пучинистых участков особое внимание обра- щается на изменение влажности грунтов по глубине выработки и на установление источников увлажнения грунтов (поверхностные или

грунтовые воды), для чего из шурфов и буровых скважин (не реже, чем через 0,5 м по глубине; в том числе в теле и в основании земля- ного полотна) отбираются образцы грунтов для определения есте- ственной влажности.

Для лабораторных испытаний отбираются типичные образцы, характеризующие отдельные грунтовые разности. В лаборатории определяются гранулометрический состав и физико-механические свойства (объемный и удельный вес, пористость, пластичность и др.).

Перечень лабораторных испытаний устанавливается в зависимости от характера грунтов и гидрогеологических условий пучинистого участка, а также в зависимости от намечаемых противопучинных мероприятий.

В результате полевого обследования устанавливается водный режим земляного полотна, причины пучинообразования и намеча- ются противопучинные мероприятия (поднятие земляного полотна, изолирующая прослойка, крупнопористые прерыватели капилляр- ного поднятия, устройство дренажей, усиление конструкции до- рожной одежды и пр.).

Данные о пучинах наносятся на чертеж продольного профиля дороги.

Для сбора наиболее точных данных о пучинистых участках весь- ма желательно производить осмотр дороги во время максимального проявления пучинообразования.

3.9. Обследование искусственных и специальных инженерных сооружений

В процессе изысканий подлежат обследованию сооружения, от- носящиеся к обследуемой дороге: мосты и трубы, подпорные стены, тоннели и галереи, здания и сооружения дорожной и автотранс- портной службы, и т. п.

Обследования имеют целью установить местоположение и тип сооружений, основные размеры, соответствие своему назначению и возможности использования их для дальнейшей эксплуатации с учетом нормативов заданной категории дороги, а также устано- вить объем и стоимость необходимых работ по реконструкции

In document РЕКОНСТРУКЦИЯ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ (бет 35-55)