Рекомендации для исправления плана трассы

Исправление положения оси существующих дорог в плане за счет увеличения радиусов круговых и переходных кривых, доведение

других параметров плана до допускаемых техническим кодексом для более высокой категории дороги не всегда является гарантией того, что на данной дороге после ее реконструкции будут обеспечи- ваться безопасность и комфортность движения.

Безопасной и удобной для движения считается дорога, которая обеспечивает движение автомобилей с постоянными высокими ско- ростями, не утомительна для водителей и пассажиров, способствует сохранению живописности ландшафта, не вызывает резкого увели- чения шума и загазованности воздуха от транспортных средств.

В нормативной и технической литературе изложены различные методы оценки безопасности движения на автомобильных дорогах:

по коэффициентам аварийности, безопасности, происшествий; на пе- ресечениях и примыканиях безопасность движения определяют по методике конфликтных ситуаций [7]. Эти и другие методы оценки БД на дорогах базируются на определении вероятности ДТП, при- чиной которых являются плохие дорожные условия (ДУ), а именно:

не обеспечена зрительная плавность дороги из-за отсутствия взаим- ной увязки элементов плана и профиля с окружающим ландшаф- том, несоответствие между параметрами закруглений на смежных участках трассы, несоблюдение других условий проектирования.

Поэтому при реконструкции автомобильных дорог, особенно при исправлении трассы, необходимо руководствоваться в равной сте- пени как требованиями СН 3.03.04-2019, так и положениями ВСН

«Указания по обеспечению безопасности движения на автомобиль-

ных дорогах».

При исправлении закруглений на углах поворотов трассы необ- ходимо придерживаться следующих рекомендаций.

1. Радиусы кривых следует назначать в пределах рекомендуемых величин, по возможности избегая кривых с минимальными радиу- сами. Дорога, построенная по параметрам, установленным СН

3.03.04-2019 для исключительно сложных условий, обязательно бу-

дет зрительно жесткой, утомительной для водителя и пассажиров и опасна для движения. Минимальные (допустимые) радиусы кри- вых разрешается применять, только когда их увеличение невозмож- но по ситуационным и другим условиям (пересеченный рельеф и пр.), или увеличение радиусов может вызвать необходимость сно- са большого количества строений, или когда дорогой планируется

занять ценные сельскохозяйственных угодья. В таких случаях оцен- ку проектных решений производят по показателям скорости, без- опасности движения и пропускной способности, в том числе в не- благоприятные периоды года.

2. При назначении радиусов кривых в плане следует стремиться

обеспечить не только устойчивость автомобилей против заноса на кривой (как это предусмотрено СН 3.03.04-2019), но и зрительную плавность дороги. Минимальные радиусы закруглений по условию обеспечения зрительной плавности установлены в зависимости от категории дорог (табл. 5.1). Для оценки зрительной ясности дороги рекомендуется построение перспективных изображений дороги

«Визуализация» и «Анимация» при проектировании в САПР авто-

мобильных дорог.

Таблица 5.1 Минимальные радиусы кривых в плане по условию обеспечения

зрительной плавности

Категория дороги

Радиусы кривых в плане, м Минимальные

в исключитель- ных случаях

Однозначно воспринимае-

мых кривых

Минимальные из условия обеспе-

чения зрительной плавности

I 1000 800–1200 1200

II 600 600–800 800 III 400 400–600 600 IV 250 200–300 300 Если в силу ряда причин не представляется возможным увели- чить радиусы кривых в плане до требуемых по условию зрительной плавности, тогда в проектах реконструкции (капитального ремонта) предусматривают дополнительные меры, повышающие удобство и безопасность движения, а именно:

– кривые радиусом R50 м проектируют без круговой вставки в виде двух сопряженных тормозных кривых или коробовых клотоид;

– закругления радиусами от 50 до 250 м проектируют по типу сплошных переходных кривых, разбиваемых по клотоиде;

– избегают резкого перехода от кривых в плане большого радиу- са к кривым малого радиуса. Радиусы кривых на смежных углах поворота (равно как и сопрягающихся кривых) не должны разли- чаться более чем в 1,3 раза. Такое требование связано с необходи- мостью постепенного (плавного) изменения скоростей на смежных участках. Рекомендуется назначать такое соотношение смежных элементов трассы, чтобы обеспечить движение с постоянной скоро- стью или меняющейся в пределах 10–15 % и не более чем на 20 %.

Этому условию отвечает клотоидная трасса.

Устранение извилистости дороги практически всегда связано с ее спрямлением на отдельных участках и проектированием за- круглений, состоящих из симметричных или несимметричных кло- тоид большой длины. При сокращении числа углов поворота неиз- бежно назначение новых. Решая данную задачу, необходимо при- держиваться следующих рекомендаций:

– углы новых поворотов в плане назначать не менее 8. При углах

o o

8 ...20

  закругления могут состоять из круговых и переходных кривых нормативной длины, а также из двух клотоид, сопряженных между собой (без круговой вставки). Другими словами: переходная кривая может использоваться как вспомогательный элемент (при кру- говой кривой) или как самостоятельный элемент плана. При  20^o рекомендуется проектировать только клотоидное закругление.

При исправлении плана существующей дороги, расположенной в пересеченной местности, и при устранении извилистости трассы, необходимо руководствоваться следующими рекомендациями:

– короткие кривые в плане, расположенные между длинными

прямыми, а также повороты трассы на малые углы ( 8 )^o воспри- нимаются водителем издалека как резкий перелом; поэтому их не- обходимо смягчать вписыванием кривых большого радиуса;

– короткие прямые вставки между кривыми, направленными

в одну сторону, воспринимаются как неприятный для взгляда из- лом, нарушающий плавность дороги. Такое сочетание особенно опасно при его совпадении с вертикальными кривыми в продоль- ном профиле. Поэтому между односторонними кривыми не следует

допускать прямые вставки короче 300–450 м, если закругления на таких участках проектируются кривыми большого радиуса, или трех- звенными коробовыми кривыми, или сопряженными клотоидами;

Таблица 5.2 Рекомендуемые сочетания радиусов и углов поворота в плане

Угол поворота

трассы, град 30 40 50 60 70 80 90

R1, м 260 300 325 350 370 385 400

R₂, м 180 210 240 260 275 290 300

R₃, м 140 160 175 190 210 215 225

– при сопряжении обратных круговых кривых посредством пе-

реходных желательно, чтобы обе сопрягающиеся между собой кло- тоиды (переходные кривые) имели одинаковый параметр А. Такое требование выполнимо при условии, когда соотношение между ра- диусами сопрягаемых кривых ¹

2

R 3.

R  При сопряжении переход- ными кривыми круговых кривых, направленных в одну сторону, необходимо соблюдать соотношение 0,5R₁ A R₂.

Наилучшая зрительная плавность трассы обеспечена при рацио- нальном сочетании элементов плана и продольного профиля, а именно:

– если количество поворотов в плане и переломов в продольном

профиле по возможности одинаковое, а также если все кривые в плане совмещены с вертикальными кривыми в продольном про- филе, причем длина кривой в плане на выпуклых переломах больше длины вертикальной кривой;

– на вогнутых переломах длины вертикальных и горизонтальных кривых должны быть одинаковыми;

– смещение вершин кривых в плане и профиле допустимо не бо- лее чем на 1/4 длины меньшей из них.

Несоблюдение указанных требований приводит к повышению вероятности ДТП.

В заключение необходимо отметить, что эффект от исправления плана трассы может быть достигнут только в результате проработки нескольких конкурентоспособных вариантов. Наиболее эффектив- ным вариантом (по техническому уровню) считается вариант, ха- рактеризующийся следующими показателями:

– наименьшей протяженностью дороги и минимальными объе-

мами реконструктивных работ;

– возможностью максимального использования существующего

земляного полотна и старой дорожной одежды на участках значи- тельной протяженности;

– возможностью разместить дорожную конструкцию по новым

(запроектированным) параметрам плана и поперечного профиля

в пределах границ существующей полосы отвода без дополнитель- ного отчуждения земель в постоянное пользование. При невозмож- ности выполнить данное условие принимают вариант, позволяющий разместить дорогу с улучшенными параметрами плана в пределах установленных границ придорожной полосы или на малоценных землях, не пригодных для сельского хозяйства.

Окончательное решение о выборе варианта рекомендуется при- нимать с учетом безопасности и удобства дорожного движения.

Правильный выбор трассы и соответствие ее элементов интенсив- ности движения (категории дороги) являются основой обеспечения БД и высокой пропускной способности дороги. При этом следует помнить, что экономический и социальный эффекты реконструкции дороги во многом определяются решениями, принятыми на стадии разработки «С», а также надежностью методики проектирования и соблюдением порядка разработки инженерного проекта.

5.3. Способы исправления плана

In document РЕКОНСТРУКЦИЯ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ (бет 67-72)