• Ешқандай Нәтиже Табылған Жоқ

Способы исправления плана существующих дорог

5. Общие подходы к реконструкции дорог в плане и профиле

5.3. Способы исправления плана существующих дорог

В заключение необходимо отметить, что эффект от исправления плана трассы может быть достигнут только в результате проработки нескольких конкурентоспособных вариантов. Наиболее эффектив- ным вариантом (по техническому уровню) считается вариант, ха- рактеризующийся следующими показателями:

– наименьшей протяженностью дороги и минимальными объе-

мами реконструктивных работ;

– возможностью максимального использования существующего

земляного полотна и старой дорожной одежды на участках значи- тельной протяженности;

– возможностью разместить дорожную конструкцию по новым

(запроектированным) параметрам плана и поперечного профиля

в пределах границ существующей полосы отвода без дополнитель- ного отчуждения земель в постоянное пользование. При невозмож- ности выполнить данное условие принимают вариант, позволяющий разместить дорогу с улучшенными параметрами плана в пределах установленных границ придорожной полосы или на малоценных землях, не пригодных для сельского хозяйства.

Окончательное решение о выборе варианта рекомендуется при- нимать с учетом безопасности и удобства дорожного движения.

Правильный выбор трассы и соответствие ее элементов интенсив- ности движения (категории дороги) являются основой обеспечения БД и высокой пропускной способности дороги. При этом следует помнить, что экономический и социальный эффекты реконструкции дороги во многом определяются решениями, принятыми на стадии разработки «С», а также надежностью методики проектирования и соблюдением порядка разработки инженерного проекта.

5.3. Способы исправления плана

Вариант 1

Проектирование новых закруглений, состоящих из круговых кривых большого радиуса (рекомендуемого), сопрягающихся непо- средственно с прямыми участками (без переходных кривых). Реали- зация такого варианта при исправлении необоснованной извилис- тости трассы возможна только для условий равнинной местности и при малых углах поворота, т. е. при отсутствии препятствий, вы- нуждающих сделать резкий поворот.

Вариант 2

Проектирование закруглений, состоящих из круговых кривых до- пустимого радиуса, сопрягающихся с прямыми участками посред- ством клотоид (симметричных или несимметричных) или посред- ством переходных кривых нормативной длины (если R2000 м).

Вариант 3

Проектирование биклотоидных закруглений, состоящих из двух клотоид одинаковой или разной длины, состыкованных между со- бой в вершине биклотоиды, радиус кривизны которой  = R удовле- творяет требованиям по условию безопасного движения автомоби- лей. Такой вариант чаще всего применяется в стесненных условиях на местности и горном рельефе.

Если рельеф, ситуационные и другие условия позволяют реали- зовать указанные варианты, тогда проектирование нового варианта по улучшенным параметрам осуществляется по методике как для нового строительства, а именно:

– назначают радиусы круговых кривых R (рекомендуемые или

допустимые строительными нормами). Если 2000R м, назначают либо длину сопрягающей клотоиды, либо переходные кривые нор- мативной длины, либо биклотоиды в соответствии с проектируе- мым вариантом;

– по аргументу угла поворота  для принятого радиуса опреде- ляют значения элементов закругления по таблицам разбивки круго- вых и переходных кривых;

– определяют пикетажное положение основных точек закругле-

ния (НЗ и КЗ), длину прямых вставок, другие параметры плана, т. е.

выполняют укладку трассы;

– закрепляют основные точки закруглений и створы (на расстоя-

нии видимости, но не реже чем через 500 м) знаками длительной

сохранности (не менее трех знаков на каждой закрепляемой точке вне полосы земляных работ).

При укладке проектируемой трассы следует обратить внимание на новое пикетажное положение вершин углов поворота; смещение последних не должно выходить за пределы полосы отвода. Если новое положение какого-либо из углов находится вне границ поло- сы отвода, рекомендуется рассмотреть другие варианты исправле- ния оси существующей дороги.

Запроектированные варианты сравнивают по техническим пара- метрам, возможности максимального использования существующе- го земляного полотна, другим показателям и выбирают наиболее эффективный.

Варианты устранения извилистости трассы.

Извилистой («жесткой») называют трассу, характеризующуюся частыми (иногда резкими) углами поворота, наличием кривых ма- лого радиуса и короткими прямыми вставками между кривыми, иногда меньше предельно допустимых показателей для дорог на- значенной категории.

СН 3.03.04-2019 предлагает характеризовать извилистость трассы количеством кривых в плане на 1 км дороги, поскольку при близком расположении кривых условия движения на отдельных участках за- висят от параметров элементов смежных участков. В данном проекте ТКП указываются границы изменения показателя извилистости трас- сы, при которых обеспечиваются оптимальная эмоциональная на- пряженность и высокая надежность работы водителя.

Устранение извилистости трассы – наиболее сложная задача при улучшении (исправлении) плана дороги, особенно в стесненных условиях на местности: при наличии оврагов, болот, озер, застрой- ки, других препятствий, ограничивающих свободу выбора нового положения оси дороги.

Практика проектирования нового положения оси реконструиру- емой дороги свидетельствует, что при извилистых трассах не всегда удается максимально использовать существующее земляное полот- но, особенно при небольшом расстоянии между углами поворотов.

В таких случаях при выборе варианта рекомендуется ориентиро- ваться на возможность сокращения протяженности дороги, обеспе- ченность расчетной скорости, безопасность дорожного движения,

другие показатели ТЭС автомобильной дороги, даже если для спрям- ления дороги потребуется проложение оси на отдельных участках вне полосы отвода.

На рис. 5.1 показан фрагмент извилистого участка дороги про- тяженностью 2200 м, где сделано 4 поворота. Закругления на пово- ротах трассы выполнены круговыми кривыми (без переходных), радиусы которых меньше допустимых строительными нормами для дорог III категории, а именно:

1 400

R  м, R2 400 м, R3200 м, R4300 м.

Рис. 5.1. Исправление извилистой трассы:

– ось существующей автомобильной дороги; – исправление трассы за счет

устройства круговых и переходных кривых (R = 600 м, L = 120 м);

Уг.1, Уг.2, Уг.3, Уг.4 – углы поворота существующей дороги с закруглениями из круговых кривых радиусом 400, 400, 200, 300 м соответственно;

1 .

Уг и Уг.2новые углы поворота по проектируемым вариантам

Для устранения извилистости данного участка дороги прини- маем следующее проектное решение:

– исключить смежные углы поворота Уг.1 и Уг.2, заменив их одним углом Уг.1, а также исключить смежные углы поворота Уг.3 и Уг.4, заменив их одним эквивалентным Уг.2. В назначенных но- вых углах поворота запроектировать закругления по параметрам, допускаемым для дороги III категории.

1-й вариант: оба закругления запроектировать в виде круговых кривых, радиуса R600 м с переходными кривыми нормативной длины 120L м (для 600R м).

Методика проектирования закруглений из круговых кривых, со- пряженных с прямыми участками посредством переходных кривых, та же, что для нового строительства, и здесь не рассматривается.

Новое положение оси трассы показано на рис. 5.1, где видно:

– длина участка с улучшенными параметрами закруглений зна-

чительно меньше, чем по старому положению оси (результат умень- шения количества углов и увеличения радиусов кривых);

– по проектируемому варианту трасса не относится к извили-

стым (менее одного угла поворота на 1 км дороги).

К достоинствам данного варианта можно отнести также возмож- ность устройства площадки отдыха на территории, не используе- мой для размещения конструктивных элементов дороги по новым параметрам.

Участки дорог с живописным характером ландшафта особенно привлекательны для устройства площадок отдыха. Для въезда (и съезда) на площадку отдыха может использоваться старая дорога, обустроенная техническими средствами организации дорожного движения (знаки, разметка и др.).

Недостатками варианта являются наличие короткой прямой вставки (l = 270 м) и несовпадение старой и новой осей дороги.

СН 3.03.04-2019 не рекомендуют проектировать прямые вставки между двумя кривыми в плане длиной менее 700 м на дорогах I и II категорий и менее 300 м на дорогах III и IV категорий. Короткие прямые вставки вынуждают водителя к частому изменению режима движения («жесткая» трасса), что приводит к дискомфорту для пас- сажиров и водителя, повышает вероятность ДТП.

Поэтому короткие прямые вставки следует заменять клотоидами большого параметра А, который зависит от радиуса кривизны в кон- це клотоиды  = R (в вершине биклотоиды) и должен соответство- вать уравнению

2 ,

ARL (5.1) где L – длина клотоиды, м.

С учетом изложенного для исправления оси существующей до- роги с целью устранения извилистости рассмотрим 2-й вариант, принимая следующие проектные решения.

2-й вариант: на данном участке назначить два новых угла поворота (Уг.1 и Уг.2) вместо существующих углов 1; 2; 3; 4 (см. рис. 5.1);

– закругление на первом повороте трассы (Уг.1) выполнить в ви- де симметричной биклотоиды, на втором (Уг.2) – несимметричной;

– радиусы кривизны на обоих закруглениях назначить одинако-

выми: R1R2600 м.

Результат исправления извилистого участка по варианту 2 пред- ставлен на рис. 5.1, анализируя который, можно сделать вывод, что протяженность участка, запроектированного закруглениями в виде биклотоид, короче в сравнении с существующим вариантом и вари- антом 1. Данный участок достаточно комфортный для движения автомобилей (из кривой в кривую), и вероятность ДТП существенно ниже, чем по варианту 1.

Недостаток данного варианта – невозможность использования старого земляного полотна, поскольку на всем протяжении участка происходит значительное смещение проектируемой оси дороги от существующей оси. В этом случае, реконструкция данного участка должна осуществляться как новое строительство.

В практике реконструкции автомобильных дорог вариант нового строительства нередко является более эффективным, чем использо- вание старого земляного полотна на отдельных участках, особенно при реконструкции дорог низких категорий, когда требуется ушире- ние земляного полотна, устройство новой дорожной одежды и т. д., что связано с большими затратами. Но при реконструкции дорог низких категорий, расположенных в районах распространения ов- рагов, иногда целесообразно оставить трассу извилистой с обходом вершин больших оврагов. При большой интенсивности движения рекомендуется рассмотреть вариант пересечения оврага (с устрой- ством трубы, плотины, других сооружений) с целью избежать повы- шенных эксплуатационных затрат из-за перепробега автотранспорта на извилистой дороге. Кроме того, обход вершин оврагов связан с дополнительными затратами на то, чтобы сдерживать дальней-ший рост вершин оврагов из-за так называемой «пятящейся» эрозии. По- этому окончательный выбор наиболее эффективного варианта ис- правления извилистой трассы в каждом конкретном случае должен определяться технико-экономическими расчетами.

6. МЕТОДЫ РЕКОНСТРУКЦИИ ДОРОГ