6. Методы реконструкции дорог в плане и профиле
6.3. Учет при проектировании автомобильных дорог
На современном этапе проектирование дороги должно вестись с учетом закономерностей системы ВАДС – «водитель – автомо- биль – дорога – среда».
Нормативные требования к элементам плана и профиля, полу- ченные на основе теории взаимодействия автомобиля и дороги, обеспечивают динамическую плавность трассы, но могут не обес- печивать зрительной ее плавности.
Правомерна тенденция перехода к все большему учету психо- физиологических свойств водителя и удобств при управлении им автомобилем. Оценка водителем условий движения возникает вслед- ствие психологического восприятия им дорожных условий и воз- действия на его организм инерционных сил и толчков, передаю- щихся через автомобиль. Причем эти воздействия как бы не совпа- дают по фазе: водитель видит впереди лежащий участок, а ощущает толчки от проезжаемого участка.
Анализ ДТП показал, что если исключить аварии по вине чисто технических неполадок в автомобиле, то 99 % аварий происходит вследствие неправильных действий водителей, т. е. Психофизиоло- гические особенности водителей оказываются недостаточными для правильной оценки дорожной ситуации и точной и своевременной реакции на нее.
В основе поведения водителя лежат его зрительные ощущения (75–95 % информации он получает зрительно).
Как правило, выбранная по психофизиологическим возможнос- тям скорость автомобиля меньше допускаемой по механической теории взаимодействия автомобиля и дороги. Водитель, оценивая
видимую картину предстоящего участка дороги, не вспоминает в этот момент законов движения. Скорость движения является ре- зультатом не рациональных размышлений, а бессознательных впе- чатлений, то есть эмоционально-эстетического восприятия.
Влияние психофизиологических особенностей водителей при про- ектировании дорог учитывается в расчетных зависимостях, осно- ванных на законах механики, введением таких параметров как про- должительность реакции водителя, допускаемая величина нарастания центробежного ускорения, коэффициент поперечной силы, обеспе- чивающий комфортабельность проезда и др.
Однако существующий уровень учета психофизиологических особенностей водителей на восприятие дорожных условий недоста- точен. Необходимо с привлечением теории массового обслужива- ния оценить дорожные условия, обеспечивающие нормальные усло- вия движения не менее чем для 85 % водителей. Для каждого води- теля существует оптимальный объем информации, при котором он уверенно управляет автомобилем и своевременно реагирует на из- менение дорожной обстановки. Перегрузка информацией может быть причиной ДТП, особенно когда водитель вынужден ехать в колонне автомобилей с общей скоростью более высокой, чем соответствую- щая его индивидуальным способностям и квалификации. Недогруз- ка водителя информацией приводит к необоснованному повыше- нию скорости или к притуплению внимания и сонливости водителя.
Сонливость водителей может быть объяснена с точки зрения физио- логии: плавные качки автомобиля на рессорах, неподвижное состоя- ние тела, сосредоточение взгляда на набегающей серой ленте до- рожного полотна – самопроизвольно возникает заторможенное состояние у водителей.
Большинство мероприятий по ландшафтному проектированию одновременно способствует психологической безопасности. При плавно изменяющихся видимых очертаниях дороги, скорость дви- жения практически постоянна, а психологическое напряжение у во- дителя поддерживается на некотором постоянном сравнительно невысоком уровне. Следует иметь в виду, что на дорогах высоких ка- тегорий, где водитель по дорожным условиям редко попадает в слож- ную обстановку, требующую повышенного внимания, а современный автомобиль требует малых физических усилий от водителя, особенно
важно создать смену впечатлений у водителей. Немалую пользу мо- гут принести средства технической эстетики (малые архитектурные формы, расположенные вдоль дороги и др.), а также рассмотренные выше принципы архитектурно-ландшафтного проектирования.
6.4. Реконструкция в продольном профиле
Исправление продольного профиля при реконструкции дороги осуществляется путем увеличения высоты насыпей и глубины вы- емки существующей дороги.
Увеличение высоты насыпей производят на снегозаносимых уча- стках с целью поднятия бровки земляного полотна до отметок, обеспечивающих снегонезаносимость насыпи на открытых участках (I тип местности по увлажнению); на пучинистых участках и участках с высоким уровнем грунтовых или стоячих поверхностных вод до отметки, превышающей капиллярное поднятие воды (тип II и тип III местности по увлажнению), и на участках смягчения продольного уклона. На существующих насыпях высотой более 3 м увеличение высоты проектируют только в исключительных случаях.
Увеличение глубины выемки обычно связано с необходимостью смягчения продольного уклона, увеличения видимости в продоль- ном профиле на вертикальных выпуклых кривых. Иногда увеличе- ние глубины выемки требуется по условиям строительства путепро- вода над существующей дорогой, для пропуска другой автомобиль- ной или железной дороги.
При увеличении высоты насыпи неизбежно происходит ее уши- рение по подошве и по всей высоте по сравнению с существующей дорогой за счет изменения заложения откосов и ширины элементов дорожного полотна (рис. 6.3).
Как правило, у старых дорог заложение откосов насыпей не- большой высоты составляет 1:1 или 1:1,5. В то же время по ТКП крутизну откосов насыпей высотой до 3 м на дорогах I–III кате- горий следует назначать с учетом обеспечения безопасного съезда транспортных средств в аварийных ситуациях, как правило, не круче 1:4, а для дорог других категорий при высоте откоса насыпи до 2 м – не круче 1:3. Такие откосы достаточно укрепить травосеянием или одерновкой. На ценных землях допускается увеличение крутизны
откосов до предельных значений от 1:1 до 1:1,75 в зависимости от типа грунта насыпи с разработкой дополнительных мероприятий по обеспечению безопасности движения и укреплению откосов. Ана- логичные решения могут быть приняты и для других условий при технико-экономическом обосновании.
Рис. 6.3. Схема определения геометрических размеров земляного полотна при увеличении высоты насыпи
Величина уширения на уровне отметки бровки земляного полот- на существующей дороги может быть определена по формуле:
а = ΔL + (m2 Δh), м, (6.1) где ΔL – увеличение ширины дорожного полотна проектируемой насыпи, м;
m2 – заложение откоса насыпи после увеличения высоты насыпи;
Δh – увеличение высоты насыпи, м.
Величина уширения по подошве насыпи составит
b = (m2 h2 – m1 h1) + ΔL, (6.2) где h1 – высота насыпи до реконструкции, м;
h2 – общая высота насыпи после реконструкции, м;
m1 – заложение откоса насыпи до реконструкции.
Увеличение высоты насыпи может быть без изменения положе- ния оси дороги и с изменением (смещением) оси дороги в плане.
Выбор порядка и технологии производства работ при увеличе- нии высоты насыпей зависит от большого количества факторов: вы- соты старой насыпи и крутизны ее откосов, величины повышения насыпи и крутизны новых откосов, положения оси дороги до и после повышения насыпи, типа и состояния дорожной одежды, грунтов и системы водоотвода и т. д.
При увеличении высоты насыпи старую дорожную одежду, как правило, разбирают, перерабатывают и обогащают материалом, а затем используют ее при строительстве новой дорожной одежды или на других дорожных работах. Однако могут быть и другие ва- рианты использования старой дорожной одежды. При повышении насыпи на 0,25–0,30 м, а в некоторых случаях и до 0,5 м старую до- рожную одежду используют как основание, на котором устраивают новую дорожную одежду. Окончательное решение принимают по- сле технико-экономического сравнения вариантов, в которых учи- тывают затраты на снятие старой одежды, переработку и обогаще- ние получаемых материалов, повторную укладку этих материалов в дорожную одежду и сравнивают эти затрат с расходами на строи- тельство новой дорожной одежды.
Аналогичные расчеты производят при значительном увеличении высоты насыпи. Как правило, более экономичным является вариант снятия старой дорожной одежды с дальнейшим использованием ее материалов в дорожных конструкциях. Но в некоторых случаях при разборке гравийных или щебеночных покрытий материалы ока- зываются настолько измельченными, слабопрочными и загрязнен- ными, что затраты на их переработку и обогащение превышают стоимость строительства новой дорожной одежды. В этом случае дорожную одежду не разбирают, а засыпают грунтом (хоронят в земляном полотне).
При небольшом увеличении высоты насыпи (до 40–50 см) рабо- ты производят путем отсыпки слоя грунта на обочины после снятия растительного слоя с обочин и верхней части земляного полотна.
Работы выполняют в такой последовательности:
– снятие растительного слоя с обочин и верхней части откосов на высоту 0,5–0,6 м;
– послойная разборка и удаление материалов слоя старой одежды;
– послойная засыпка корыта грунтом и его уплотнение;
– отсыпка песчаного слоя, устройство новой дорожной одежды;
– досыпка обочин и их укрепление.
Если старая одежда остается как основание новой, то поднятие земляного полотна, по существу, сводится к досыпке грунта на обо- чины и его уплотнению.
При необходимости увеличить высоту насыпи более чем на 0,5 м работы ведутся снизу вверх от подошвы насыпи так же, как и при уширении земляного полотна. После снятия растительного слоя с откосов насыпи, кюветов и поверхности прилегающей полосы, где будет размещена подошва новой насыпи, засыпают кюветы или бо- ковые канавы с послойным уплотнением грунта.
Затем так же, как и при уширении, послойно отсыпают новые откосные части насыпи с рыхлением старого откоса или нарезкой уступов.
Если ширина отсыпаемого откоса достаточна для работы буль- дозера, автогрейдера и катков, то каждый уступ нарезают шириной 0,3–0,5 м и высотой, равной высоте отсыпаемого слоя (0,25–0,35 м).
Отсыпают и уплотняют грунт.
Затем нарезают второй снизу уступ и так отсыпают откосную часть до бровки старой насыпи. Если ширина отсыпаемого откоса меньше 1,5–2,0 м, то может быть принят один из двух вариантов:
а) увеличивают ширину уступа так, чтобы обеспечить возмож- ность работы дорожных машин при послойной отсыпке откосной части земляного полотна;
б) увеличивают ширину вновь отсыпаемых слоев, которые после возведения насыпи срезают, а грунт перемещают на другие участки работы.
Таким образом отсыпается новая откосная часть насыпи до уров- ня бровки земляного полотна существующей дороги.
Дальнейшее повышение насыпи выполняется по обычной техно- логии возведения земляного полотна.
Следует отметить, что при увеличении высоты насыпей необхо- димо соблюдать те же требования к грунтам, их взаиморасположе- нию и степени уплотнения, что и при уширении земляного полотна.
Увеличение глубины существующих выемок производится зна- чительно реже, чем увеличение высоты насыпей, что объясняется более сложными условиями осуществления таких работ.
Дело в том, что изменение проектной линии в выемке влечет за собой изменение проектной линии и на подходах к ней (рис. 6.4).
Рис. 6.4. Схема расположения смежных участков изменения глубины выемки и высоты насыпи при смягчении продольного уклона:
1 – линия поверхности земли (линия быта); 2 – положение красной линии до реконструкции; 3 – то же после реконструкции;
i1, i2 – максимальный продольный уклон до и после реконструкции
При этом можно выделить ряд характерных участков изменения продольного профиля:
I – участок увеличения высоты насыпи;
II – участок уменьшения высоты насыпи;
III – участок, где выемка заменяется насыпью;
IV – участок увеличения высоты насыпи;
V – участок уменьшения глубины выемки;
VI – участок, где выемка заменяется насыпью.
В реальных условиях некоторые из названных участков могут отсутствовать, но все равно организация работ по реконструкции выемок остается сложной.
При увеличении глубины выемок неизбежны увеличение ее ши- рины по верху, снятие существующей дорожной одежды, пере- стройка системы водоотвода и дренажа (рис. 6.5).
В ряде случаев одновременно с углублением выемки для повы- шения устойчивости откоса или обеспечения снегонезаносимости увеличивают заложение откосов, т. е. уполаживают их.
Рис. 6.5. Схема определения геометрических размеров углубляемой выемки
Увеличение ширины выемки (по уровню бровки существующей выемки) по верху, с одной стороны, в этом случае составит
а = Δh m4 + hк (m4 + m3 – m2 – m1) + ΔL, м, (6.3) где hк – глубина существующего и проектного кювета;
m1 и m2 – заложение откосов до реконструкции;
m3 и m4 – заложение откосов после реконструкции;
h1 и h2 – глубина выемки до и после реконструкции, м;
ΔL – увеличение ширины дорожного полотна проектируемой вы- емки, м;
Δh – увеличение глубины выемки, м.
Δh = h2 – h1, м. (6.4) Увеличение ширины выемки (по верху существующей выемки) с одной стороны
b = а + h1 (m4 – m2), м. (6.5) Работы по углублению выемок начинаются с устройства объезда, снятия растительного слоя с откосов выемки и поверхности земли на полосе уширения. После этого производят уширение выемки до отметки бровки существующей дороги сначала с одной, а затем с другой стороны или с обеих сторон одновременно. Движение
автомобилей в этот период может осуществляться по обеим поло- сам проезжей части без перерыва.
При величине уширения более 2 м разработку откосов выемки можно выполнять бульдозером с продольным перемещением грун- та. При меньшей величине уширения разработку откосов выемки выполняют экскаватором-драглайном или экскаватором с обратной лопатой, который устанавливается наверху откоса и разрабатывает грунт с погрузкой в транспортные средства или в отвал.
Экскаватор может быть использован и для разработки откосов при большой величине уширения и большой глубине выемки. В этом случае может быть использован экскаватор с прямой лопатой, кото- рый разрабатывает откос ярусами с погрузкой грунта в транспорт- ные средства.
Этот метод широко применяется при уширении и углублении больших и глубоких выемок, в частности он применялся при рекон- струкции Минской кольцевой автомобильной дороги. Работы по углублению выполняют скреперами или бульдозерами. Технология работ практически не отличается от производства работ по строи- тельству дорог. Завершающим этапом работ по углублению выемок являются планировка и укрепление откосов, нарезка и укрепление кюветов и водоотводных канав.
7. РЕКОНСТРУКЦИЯ ЗЕМЛЯНОГО ПОЛОТНА 7.1. Подготовительные работы
Подготовительные работы должны быть выполнены до начала реконструкции дороги. В состав основных подготовительных работ входят: создание геодезической разбивочной основы; перенос и пе- реустройство воздушных и кабельных линий электропередачи, ли- ний связи, различных трубопроводов, коллекторов и других комму- никаций, расчистка дорожной полосы и территорий, отведенных под карьеры и резервы, подготовка и усиление местных дорог, на которые планируется перевести движение с реконструируемой до- роги, или строительство объездных дорог, а также строительство временных дорог к грунтовым карьерам и карьерам песчаных, гра- вийных и каменных материалов.
В состав дополнительных работ и мероприятий входят: снятие существующих знаков, ограждений, направляющих столбиков, стол- бов и мачт для осветительных фонарей; разборка и удаление пави- льонов на автобусных остановках; разборка укреплений откосов, водоотводных лотков и канав; разработка схем движения транспор- та на участке реконструкции дороги и т. д.
Геодезической разбивочной основой на местности служат зна- ки, закрепляющие в плане вдоль дороги вершины углов поворотов и главные точки кривых, а также точки на прямых участках не ре- же чем через 500 м, и реперы вдоль дороги не реже чем через 700–
800 м.
Основные знаки и реперы должны иметь надежную конструк- цию в виде столбов или свай, установленных за границами полосы отвода в соответствии со специальными требованиями.
Перед выполнением земляных работ производится детализация геодезической разбивочной основы. При этом делают разбивку всех пикетов и плюсовых точек с выноской за полосу отвода; устанавли- вают дополнительные реперы у насыпей высотой свыше 3 м за пре- делами подошвы, у выемок глубиной более 3 м за бровками отко- сов, у реконструируемых искусственных сооружений устанавлива- ют промежуточные реперы на пересеченной местности; разбивают
круговые и переходные кривые с выноской и закреплением проме- жуточных точек.
Детальную разбивку можно выполнять не одновременно на всей протяженности реконструируемой дороги, а по мере продвижения фронта работ с заделом, учитывающим скорость потока.
На участках, где предусмотрено уширение земляного полотна, смягчение продольного уклона, замена пучинистого грунта на не- пучинистый, снимают существующие дорожные знаки, направляю- щие столбики, ограждения, мачты освещения, павильоны на авто- бусных остановках и все другое инженерное оборудование и обуст- ройство, которое может помешать производству работ по возведению земляного полотна и дорожной одежды.
Разборке подлежат также укрепления откосов насыпей и выемок, водоотводных лотков и канав.
На участках двустороннего уширения все работы выполняют с обеих сторон дороги, а на участках одностороннего уширения – с одной стороны. При одностороннем уширении (рис. 7.1) многопо- лосной автомобильной дороги проектную ось одного из направле- ний совмещают с осью существующей дороги.
Виды и состав средств механизации, применяемых для снятия инженерного оборудования и обустройства, а также укрепления от- косов зависят от их видов, материалов и объемов работ.
Большие трудности при реконструкции дороги возникают с пе- реносом и переустройством воздушных, наземных и подземных коммуникаций. Как правило, за время от строительства до рекон- струкции дороги она обрастает различными видами коммуникаций, имеющих, а чаще не имеющих отношения к самой дороге.
Это линии технологической и общей связи, проводной и кабель- ной, линии электропередач в виде воздушных линий или кабелей высокого напряжения, наземных и подземных трубопроводов, кол- лекторов и других коммуникаций.
93
Рис. 7.1. Одностороннее (несимметричное) уширениеземляногополотнаприреконструкции многополоснойавтомобильнойдорогивысокойкатегории
Чаще всего эти коммуникации расположены в полосе отвода до- роги или на определенном расстоянии от нее и могут быть повре- ждены в процессе производства работ по реконструкции дороги (рис. 7.2).
Рис. 7.2. Смещение проектной оси в плане и профиле при пересечении линии ВЛ10 кВ (вариант 1 – с переустройством,
вариант 2 – без переустройства)
Нередки случаи, когда кабели линий связи и электроснабже- ния осветительных систем уложены непосредственно в тело зем- ляного полотна (рис. 7.3, вариант 1 – с переустройством опоры освещения и линий кабеля связи и освещения, вариант 2 – без пе- реустройства (существующие покрытие и обочину (справа от су- ществующей оси можно использовать в качестве вело- и пешеход- ных дорожек).
Поэтому при проведении изысканий необходимо уделять особое внимание работам по переносу и переустройству инженерных ком- муникаций, обозначению мест их расположения около дороги.
Работы по переносу и переустройству коммуникаций должны производиться по специальным проектам специализированными организациями по отдельному графику, согласованному с подряд- ной организацией, осуществляющей основные работы по рекон- струкции дороги.
Рис. 7.3. Схема несимметричного уширения земляного полотна.
Смещение проектной оси в плане при приближении к линиям кабеля и опорам освещения
При проектировании новых пересечений и примыканий необхо- димо, по согласованию с заинтересованными организациями, пре- дусматривать предварительную закладку кожухов (резервных кана- лов из асбоцементных безнапорных труб d = 100–200 мм) или других устройств для последующей прокладки коммуникаций без наруше- ния целостности земляного полотна (рис. 7.4).
До начала земляных работ расчищают дорожную полосу и пло- щади, отведенные для карьеров, резервов, зданий и сооружений, от леса, кустарника, пней, порубочных остатков, крупных камней, строительного мусора и т. д.
Расчистку дорожной полосы осуществляют по отдельным участ- кам в порядке очередности выполнения земляных работ теми же методами и средствами, что при строительстве новых дорог.
Боковые кювет-резервы, из которых возведены насыпи, как пра- вило, зарастают болотной растительностью и влаголюбивым кус- тарником. Работы по расчистке дорожной полосы производят кус- торезом или бульдозером в летнее время и в начале сухой осени,
поскольку весной в резервах и водоотводных канавах имеется по- верхностная вода.
Рис. 7.4. Устройство резервных каналов (кожухов) из асбоцементных труб БНТ 100 (200) для последующей укладки дополнительных линий кабеля
После расчистки дорожной полосы на всей площади, где преду- смотрены земляные работы, снимают плодородный слой почвы, на глубину, определенную проектом, и укладывают его в отвалы для последующего использования при восстановлении (рекультивация) нарушенных и малопродуктивных сельскохозяйственных земель, а также при благоустройстве площадок. Однако при реконструкции дорог необходимо обращать особое внимание на качество и состав плодородного слоя, снимаемого с поверхности дорожной полосы, непосредственно примыкающей к существующей дороге.
Установлено, что при высокой интенсивности движения в полосе шириной до 30–50 м от бровки земляного полотна может происхо- дить загрязнение почвы выше допустимых пределов транспорт- ными выбросами, которые содержат свинец, цинк, медь, нитраты, а также хлориды. В этом случае загрязненную почву складируют отдельно и затем используют в нижних слоях при засыпке оврагов, благоустройстве площадок и т. д.
В первую очередь это относится к грунту, который снимают с откосов насыпей и выемок, а также с откосов, дна боковых канав и резервов.
Снятие плодородного грунта выполняют автогрейдерами и буль- дозерами. На участках высоких насыпей и глубоких выемок эти ра-
боты производят скребком или ковшом экскаватора-драглайн или экскаватора с телескопической стрелой.
Особое место в подготовительных работах занимают мероприя- тия по организации движения автомобилей при реконструкции до- роги, которое существенно возрастает из-за движения построечного транспорта. Организация движения транспортного потока решается с учетом интенсивности движения, видов работ по реконструкции дороги, протяженности реконструируемых участков, наличия рядом других дорог, рельефа местности и других местных условий.
Лучшим для безопасного производства работ является вариант пе- реноса движения с реконструируемого участка дороги на другие до- роги, проходящие параллельно участку реконструкции. Во многих случаях для снятия движения с реконструируемого участка дороги на время производства работ строят специальные объезды (рис. 7.5).
Рис. 7.5. Схема объезда участка реконструкции дороги с устройством временного моста при реконструкции существующего
Тип и капитальность дорожных одежд на объездных дорогах должны соответствовать интенсивности переведенного на них ав- томобильного движения с учетом намечаемого срока действия объ- ездной дороги.
Распространенным является вариант закрытия одной половины проезжей части с пропуском движения по другой половине. Для этого устраивают дорожную одежду на всю ширину обочины и ор- ганизуют дополнительную полосу движения.
Во всех случаях необходима разработка специальных схем орга- низации движения, расстановки знаков, ограждения и освещения участков производства работ в соответствии с требованиями дей- ствующих правил.
7.2. Методы уширения земляного полотна насыпей и выемок
При реконструкции автомобильных дорог на многих участках устраивают новое земляное полотно, процесс возведения которого ничем не отличается от строительства дороги и в данном пособии не рассматривается. Такие работы выполняют на участках спрямления трассы, значительного увеличения радиусов кривых в плане, на уча- стках обходов населенных пунктов, обходов оползней, осыпей и т. д.
Гораздо чаще в процессе реконструкции выполняют работы по уширению земляного полотна (рис. 7.6), для строительства дополни- тельных полос проезжей части, переходно-скоростных полос, площа- док для стоянки автомобилей или просто для доведения ширины зем- ляного полотна до норм категории, установленной для данной дороги.
Рис. 7.6. Схема уширения существующего земляного полотна и покрытия проезжей части путем срезки существующих обочин с устройством
дренирующего слоя и слоев дорожной одежды
Опыт показывает, что добиться устойчивой многолетней совме- стной работы старого и нового (уширенного) земляного полотна очень трудно. Во многих случаях наблюдаются деформации нового земляного полотна в местах соединения со старым. Всегда имеется опасность оползания или осадки присыпных частей насыпей земля- ного полотна. Поэтому везде, где это возможно, следует избегать уширения земляного полотна.
Уширение земляного полотна может быть односторонним (рис. 7.7, а) или двухсторонним (рис. 7.7, б).
а
б
Рис. 7.7. Типовые поперечные профили автомобильной дороги, реконструируемой по традиционной технологии:
а – с односторонним уширением верха земляного полотна;
б – с двухсторонним уширением верха земляного полотна
Одностороннее, или несимметричное – это уширение, при ко- тором ось реконструируемой дороги смещена в сторону от оси ста- рой дороги, а уширение происходит путем досыпки насыпи или срезки откоса выемки с одной стороны.
Преимущество этого варианта состоит в том, что все работы по уширению земляного полотна сосредоточены, с одной стороны, благодаря чему создаются лучшие условия для работы дорожных машин и сами работы по возведению земляного полотна могут быть выполнены более качественно. Сокращаются объемы работ по снятию и установке инженерного оборудования, обустройству, переносу и переустройству коммуникаций, системы водоотвода, дренажа и т. д.
Главный недостаток одностороннего уширения состоит в том, что часть ширины новой дорожной одежды располагается на старом земляном полотне, а часть на свежеуложенном грунте, которому трудно придать такую же степень уплотнения и устойчивость, как у старого земляного полотна.
В результате создается неравнопрочная дорожная конструкция
(земляное полотно плюс дорожная одежда) и возникают продоль-
ные трещины в дорожной одежде по стыку старого и нового земля- ного полотна. Опыт реконструкции Минской кольцевой автомо- бильной дороги показывает, что даже при устройстве различных прокладок и усилений по зоне стыка полностью избежать образова- ния продольных трещин не удается.
Кроме того, при одностороннем уширении проезжей части уве- личивается потребность в материалах для устройства покрытия из- за необходимости укладки дополнительного слоя покрытия, чтобы переместить ось проезжей части и обеспечить равный поперечный уклон покрытия на обеих полосах движения.
Двухстороннее, или симметричное, уширение – это уширение, при котором ось существующей дороги остается без изменения и совмещается с осью уширенной дороги. При этом уширение про- исходит путем досыпки насыпи или срезки откосов выемки с двух сторон. Такое уширение может быть целесообразным при высоте насыпей и глубине выемок до 2–3 м.
Преимущество этого варианта состоит в том, что дорожная одеж- да после ее уширения располагается на прочном, хорошо сформи- ровавшемся земляном полотне, что обеспечивает возможность со- здания прочной и долговечной дорожной одежды.
Недостатки такого варианта уширения состоят в том, что необ- ходимо с двух сторон снимать и устанавливать инженерное обору- дование и обустройство, переносить и перекладывать воздушные, наземные и подземные коммуникации, удлинять трубы и уширять мосты, переустраивать систему водоотвода и дренажа и т. д. Насы- пи высотой до 2 м чаще всех уширяют по двухсторонней схеме.
При уширении земляного полотна, чтобы избежать переувлаж- нения грунта перед началом основных работ, после снятия расти- тельного слоя необходимо обеспечить поверхностный водоотвод на период реконструкции дороги. Для этого производят планировку поверхности и нарезку временных канав автогрейдером с отводом воды в пониженные места.
Существуют определенные различия в технологии работ по уши- рению насыпей и выемок. Уширение насыпей высотой до 2 м, как правило, начинается с засыпки боковых канав или кювет-резервов,