Candidate of Economy Sciences, Associate professor, M.O. Auezov South Kazakhstan State University,
Shymkent, The Republic of Kazakhstan E. E. Dosmuratova,
Senior Teacher, Master of Economy, M.O. Auezov South Kazakhstan State University,
Shymkent, The Republic of Kazakhstan
THE MAIN DIRECTIONS FOR FORMATION OF TRANSPORT AND LOGISTIC MARKET IN THE REPUBLIC OF KAZAKHSTAN
Abstract
Purpose – this paper directed on study the current system of the functioning of transport logistics in the Republic of Kazakhstan. Authors also tried to identify the problems and propose the suitable directions for improving the transit route which are integrated into the world transport system.
Methodology – the study was based on the following scientific methods: abstract and logic, calculation and constructive method of forecasting and generalization, the dialectical method for cognition, systematic approach, comparative and logic analysis, formal method, synthesis, induction, deduction.
Originality/value – Based on research results suggestions and recommendations aimed at increasing the amount of traffic were proposed. Authors also developed a system of organizational measures aimed at improving the efficiency of transport and logistics system.
Findings – The research results identified the absence of necessary integration in the management of development and functioning of the transport system. The most significant barriers are unjustified delays and procedural problems at custom and border control. The activity of all sectors of the transport complex is characterized by inadequate regulation of tariffs for transit traffic. Existing regulatory technical standards do not match international standards and need to be harmonized.
Key words – transport system, transport and logistics center, transit policy, transit corridors.
УДК 338.47
А. Б. Айдарова,
кандидат экономических наук, доцент,
Южно-Казахстанский государственный университет имени М. Ауэзова, г. Шымкент, Республика Казахстан
Э. Е. Досмуратова,
старший преподаватель, магистр экономики,
Южно-Казахстанский государственный университет имени М. Ауэзова, г. Шымкент, Республика Казахстан
ОСНОВНЫЕ НАПРАВЛЕНИЯ ФОРМИРОВАНИЯ ТРАНСПОРТНО-ЛОГИСТИЧЕСКОГО РЫНКА В РЕСПУБЛИКЕ КАЗАХСТАН
Аннотация
Цель исследования – изучить современное состояние системы функционирования транспортной логистики в Республике Казахстане, выявить проблемы и представить направления развития сущест- вующих транзитных маршрутов, интегрированных в мировую транспортную систему.
Методология – исследование строилось на следующих общенаучных методах: абстрактно-логиче- ский, расчетно-конструктивный, прогнозирование и метод обобщения, диалектический метод позна- ния, системный подход, сравнительный и логический анализ, формальный метод, синтез, индукция, дедукция.
Оригинальность/ценность – по результатам исследования представлены предложения и рекомен- дации, которые направлены на увеличение количества перевозок, предложена система организацион- ных мероприятий, направленных на повышение эффективности функционирования транспортно-логи- стических систем.
Выводы – по результатам исследования выявлено, что в стране отсутствует необходимая комплекс- ность в управлении развитием и функционированием транспортной системы. Наиболее существен- ными барьерами являются необоснованные задержки и процедурные сложности при прохождении таможенного и пограничного контроля. Деятельность всех секторов транспортного комплекса характе- ризуется неадекватным регулированием тарифов на транзитные перевозки. Действующие нормативно- технические стандарты не соответствуют международным стандартам и нуждаются в гармонизации.
Ключевые слова – транспортная система, транспортно-логистический центр, транзитная политика, транзитные коридоры.
Устойчивость социально-экономических систем, их политическая целостность и рыночная адап- тивность во многом зависят от состояния обслуживающих их коммуникаций и, прежде всего, транс- портного комплекса. Транспортный комплекс Казахстана характеризуется в территориальном отноше- нии неравномерным развитием, что сказывается на формировании и распределении грузо- и пассажи- ропотоков. Разнообразие природных и социально-экономических условий регионального развития и разная степень транспортной освоенности географического пространства Казахстана обусловливают соответствующие различия в условиях перевозок грузов и пассажиров. На эти различия «накладывает- ся» разнообразие специализаций и структур хозяйства регионов. Кроме того, существуют определен- ные сферы применения каждого вида транспорта в зависимости от региональных условий его эксплу- атации. Технологическая и пространственная дифференциации условий эксплуатации транспорта в РК существенно осложняет не только международные и межрегиональные, но и внутрирегиональные пе- ревозки, что обусловливает необходимость формирования региональных транспортных систем и объ- единения их на территории Казахстана в единую систему. К началу нового столетия в связи с произо- шедшими изменениями в экономике РК и вхождением ее в мировое экономическое и коммуникацион- ное пространство проблема формирования единой транспортной системы вновь стала актуальной [1].
По мнению экспертов, в сфере транзитной политики более высокая конкурентоспособность транс- океанских перевозок по сравнению с сухопутными перевозками объясняется стабильностью, доступ- ностью и профессионализмом судоходных компаний. Однако, оживленная торговля между Европой и Азией повышает интерес к трансконтинентальным перевозкам по суше, привлекает внимание к сухо- путным транспортным коридорам.
По территории Казахстана пролегают следующие автомобильные коридоры, обеспечивающие транзитные грузопотоки между граничащими государствами (таблица 1).
Развитие существующих транзитных маршрутов, интегрированных в мировую транспортную сис- тему, невозможно без государственного регулирования процесса создания объектов дорожного серви- са, отвечающих международным требованиям [2].
Объем автомобильного транзита через территорию Казахстана оценивается в 1 млн т в год. Струк- тура транзитных автомобильных перевозок следующая:
– Россия – Центральная Азия – 52%;
– Европа – Центральная Азия – 40%.
В автомобильном транзите наиболее популярны направления: Шымкент – Самара и Ташкент – Хоргос [3].
Таблица 1 – Автомобильные транзитные коридоры Республики Казахстан и их потребность в объектах сервиса
Автомобильные транзитные коридоры Республики Казахстан
1 2 3 4 5 6
Ташкент–Шымкент- Тараз–Бишкек–
Алматы–Хоргос
Шымкент–Кызы- лорда–Актюбинск–
Уральск–Самара
Алматы–Караган- да–Астана–Петро-
павловск
Астрахань–Аты- рау–Актау–
гр.Туркмении
Омск–Павлодар–
Семипалатинск–
Майкапшагай
Астана–
Костанай–
Челябинск Транзитные грузопотоки между:
Государствами Центральной Азии –
Китаем
Государствами Центральной Азии
– странами СНГ, Европой
Государствами Центральной Азии
– Китаем – Рос- сией
Государствами Ближнего Восто- ка – Центральной Азии – Россией –
Европой
Китаем – Россией Государствами Центральной Азии – Китаем –
Россией Потребность в объектах сервиса
а) станции технического обслуживания
11 10 16 7 7 8
б) автозаправочные станции
38 51 56 32 25 29
в) мотели и кемпинги
7 9 10 9 6 10
Примечание – составлено авторами на основе источника [4]
Общая протяженность транзитных транспортных коридоров страны составляет 8,3 тыс. км. Со- стояние дорог и инфраструктуры на многих участках не соответствует современным международным стандартам. Протяженность ¾ автомобильных дорог не соответствует нормативам прочности и ровно- сти. Аналитиками отмечается тенденция опережающих темпов ухудшения дорожной инфраструктуры относительно темпов восстановления [5].
Основу региональных транспортно-логистических систем составляют магистрали и формирую- щиеся на их базе внутренние коридоры, связанные с ними транспортно-логистиче скими узлами, вы- полняющими распределительные функции и вовлекающими в общерегиональный транспортный про- цесс различные виды транспорта, наиболее соответствующие местным условиям. Эти коридоры фор- мируются совместно с примыкающими к ним коммуникациями, обеспечивающими пространственное развитие местных рынков с постепенным вовлечением в их структуру периферийных производств и поселений региона.
Законодательная база, определяющая правовые и организационные аспекты деятельности тран- спорта, в целом сформирована. Вместе с тем в ряде отраслей отсутствуют подзаконные акты, необхо- димые для реализации принятых отраслевых законов [6]. Действующие нормативно-технические стан- дарты не соответствуют международным стандартам и нуждаются в гармонизации. Нормы законода- тельства, регулирующие деятельность транспортного сектора, должны учитывать основные положения норм международного права в сфере транспорта. В целях улучшения системы нормативного правового обеспечения функционирования транспорта рассматривается вопрос о разработке и принятии Транс- портного кодекса.
Текущий уровень финансирования транспорта, составляющий порядка 1,5% от ВВП, намного ниже, чем в странах со схожими территориальными характеристиками. Активно развивающиеся стра- ны вкладывают в транспортный комплекс до 4-7% от ВВП.
Проблемы в развитии транспорта увеличивают инфраструктурные ограничения, снижают уровень социального развития и формирования единого экономического пространства. Их скорейшее разреше- ние становится особенно важным в условиях перехода национальной экономики в фазу устойчивого и качественного роста [7].
Сегодня экономика Казахстана быстро устремляется вверх: набирает быстрые темпы роста во всех отраслях, улучшаются взаимоотношения с зарубежными странами, увеличивается грузопоток и гру- зооборот, экспорт отечественных товаров [8]. Быстрыми темпами развивается транспортная отрасль
страны, все это ведет к тому, что построение ТЛЦ является необходимым элементом для всей экономи- ки и играет огромную роль в улучшении социально-кономической ситуации в стране.
Ниже предложена стратегия развития ТЛС в Казахстане, которая даст толчок для развития данной отрасли (рисунок 1).
Рисунок 1 – Стратегия развития ТЛС в Казахстане
В связи с этим в современных условиях появилась необходимость в организации единой транс- портно-логистической системы, как национальной компании в РК. ТЛС – новая инновационная на- циональная компания под общим названием «Транспортная логистика доставки грузов» будет иметь огромное экономическое значение для каждого региона и всей страны в целом, она будет отслежи- вать состояние и местонахождение всех грузов, время отправки и доставки, этапы прохождения всех необходимых процедур, беспрепятственное прохождение грузов через границы. Услугами такой ТЛС должны пользоваться все компании, функционирующие на международных переходах, а также ком- пании, имеющие международные договора с зарубежными компаниями. Компании такого рода будут иметь общую информационную, транспортную, складскую, закупочную, распределительную сис- темы, которые станут нести ответственность за сохранность грузов, а также за их доставку точно в срок. Республика Казахстан играет геополитическую роль транзитного моста между Европой и Ази- ей [9]. Благодаря такому расположению, Казахстан обладает транзитным потенциалом, предоставляя азиатским странам транспортную связь с Россией, Белоруссией и Европой. Дальнейшее развитие транспортной системы должно обеспечивать ее интеграцию в международную транспортную сеть с использованием коридоров для значительного сокращения сроков и стоимости доставки грузов. Дан- ное обстоятельство позволяет прогнозировать рост грузопотоков по направлению Китай – Европа и транзита через Казахстан.
Т Л Ц
Класс А – крупнейшие логистичес-
кие центры
Класс В – крупные логистичес-
кие центры
Класс С средние логистичес-
кие центры
Класс D – мелкие логистичес-
кие центры
Месторасположение:
Хоргос, Алматы, Тараз, Шымкент, Актобе, Актау, Кызылорда,
Уральск Месторасположение:
Алматы, Тараз, Шымкент, Актобе, Кызылорда, Уральск,
Актау
Месторасположение:
Тараз, Шымкент, Актобе, Кызылорда, Уральск, Манкенте,
Бахты, Достык
Месторасположение:
Алматы, Тараз, Шымкент, Актобе, Кызылорда, Уральск,
Манкенте
Основные потребители:
«Астана Моторс Казахстан»,
«SUBARU Моторс Казахстан», ТОО «Алем мотто Казахстан»-
дистрибьютор корпорации
«YAMAHA»
Основные потребители:
Балтика», «Кока-кола Алматы ботлерс», ТОО «Проктер энд гэмбл
Казахстан», ТОО «Авто-продукт»
Основные потребители:
«Шымкент – Моторс», «Шымкент автокомплект», «Шымкент – пиво»
«Стандарт – цемент»
Основные потребители:
«Food Master», «Веселый молочник», «Домик в деревне»
–
Развитие рыночных отношений в сфере автомобильного транспорта инициировало не только струк- турные изменения в составе субъектов, оказывающих транспортные услуги, составе автомобильного парка и его групп, правовой принадлежности, но и вызвало изменения, связанные с:
– техническим состоянием автотранспортных средств;
– оптимизацией подвижного состава автотранспортных средств;
– качественными изменениями потребностей промышленности, перерабатывающих отраслей и сферы услуг;
– новыми тенденциями в формировании парка автомобилей, потребностей в автономном топли- ве: традиционном и новом, развитии дорог и дорожной инфраструктуры и т.д.;
– превалированием объемов загрязнений окружающей среды автомобильным транспортом над объемами загрязнений от других источников, в т.ч. стационарных;
– несоответствием качества автотранспортных услуг потребностям сферы туризма, международ- ных и внутренних перевозок на дальние расстояния [10].
В условиях Казахстана и его регионов, особенностью которого является огромная территория с высокой рассредоточеностью сырьевых и производственных ресурсов, низкой плотностью населения – эффективное использование автомобильного транспорта создает предпосылки для развития экономик как регионов, так и республики в целом.
По масштабам транспортных услуг автомобильный транспорт занимает доминирующее положе- ние среди других видов транспорта – железнодорожного и воздушного. Так по статистическим дан- ным, в 2012 г. на долю автомобильного транспорта в республике приходится 77,8% всего объема пере- везенных грузов и 98,5% пассажиров; в ЮКО приводимые показатели несколько выше: 99,8% объема перевезенных грузов и 99,9% пассажиров [11].
Рисунок 2 – Динамика развития парка АТС в Казахстане [4]
Фактическая удельная загрузка грузового автомобиля в регионе в этот период снизилась относи- тельно 1991г. в 2,5 раза. Этот процесс сопровождался одновременным снижением уровня использова- ния парка автомобилей и увеличением средней дальности перевозок.
Рисунок 3 – Динамика грузо- и пассажирооборота в Казахстане за период 2010-2014 гг. [4]
Грузооборот обеспечен, в основном, индивидуальными предпринимателями – 90,5%, транспорт- ными организациями – 1,2% и нетрадиционными организациями – 8,3%.
Пассажирооборот обеспечен на 93% – индивидуальными предпринимателями, на 7% – специали- зированными транспортными организациями.
Рост благосостояния и культурно-образовательного уровня, повышение доли городского насе- ления, увеличение продолжительности отпусков, развитие рекреационных возможностей и между- народного туризма расширяют потребности населения в транспортных услугах, видоизменяют их структуру [12].
Состояние инфраструктуры и основных средств транспортного комплекса требует больших инве- стиций со стороны государства и частного сектора. Необходимо срочно приступить к восстановлению инфраструктуры и обновлению подвижного состава через вложение инвестиций и создание благопри- ятных условий для развития конкурентного рынка операторов.
Отсутствует необходимая комплексность в управлении развитием и функционированием транс- портной системы, а также в координации и взаимодействии различных видов транспорта [13].
Наряду с проблемами инфраструктурного характера транзитный поток через территорию Казахс- тана сталкивается с рядом барьеров, наиболее существенными из которых являются необоснованные задержки и процедурные сложности при прохождении таможенного и пограничного контроля [14].
Деятельность всех секторов транспортного комплекса характеризуется неадекватным регулиро- ванием тарифов на транзитные перевозки. Предприятия – естественные монополисты, оказывающие транспортные услуги по транзитным перевозкам, работают в условиях жесткой международной конку- ренции, что требует большей гибкости в формировании транзитной тарифной политики [15].
Законодательная база, определяющая правовые и организационные аспекты деятельности тран- спорта, в целом сформирована. Вместе с тем в ряде отраслей отсутствуют подзаконные акты, необходи- мые для реализации принятых отраслевых законов. Действующие нормативно-технические стандарты не соответствуют международным стандартам и нуждаются в гармонизации [16]. Нормы законода- тельства, регулирующие деятельность транспортного сектора, должны учитывать основные положения норм международного права в сфере транспорта. В целях улучшения системы нормативного правового обеспечения функционирования транспорта рассматривается вопрос о разработке и принятии Транс- портного кодекса.
Казахстан предпринимает последовательные шаги, направленные на интеграцию в мировую транс- портную систему, развитие международных перевозок, улучшение условий транзита международных коридоров, проходящих через территорию Республики Казахстан
Сырьевая направленность экономики государства наряду с большими расстояниями при низкой плотности населения обусловливает высокую зависимость экономики от транспорта.
Список литературы
1 Постановление Правительства Республики Казахстан от 30 сентября 2010 года № 1006. Утра- тило силу постановлением Правительства Республики Казахстан от 14 июня 2014 года № 658. Об ут- верждении Программы по развитию транспортной инфраструктуры в Республике Казахстан на 2010 - 2014 годы [Электрон. ресурс]. – 2014. – URL: http://adilet.zan.kz/rus/docs/P1000001006 (дата обращения:
05.02.2015)
2 Постановление Правительства Республики Казахстан от 29 ноября 2013 года № 1263. О про- екте Указа Президента Республики Казахстан «О Государственной программе развития и интеграции инфраструктуры транспортной системы Республики Казахстан до 2020 года» и внесении дополнения в Указ Президента Республики Казахстан от 19 марта 2010 года № 957 «Об утверждении Перечня го- сударственных программ» [Электрон. ресурс]. – 2013. – URL: http://adilet.zan.kz/rus/docs/P1300001263 (дата обращения: 26.08.2014)
3 Указ Президента Республики Казахстан от 17 мая 2003 года № 1096. Стратегия индустриально- инновационного развития Республики Казахстан на 2003-2015 годы [Электрон. ресурс]. – 2003. – URL:
http://ru.government.kz/docs/u031096_20030517.htm (дата обращения: 02.03.2015)
4 Официальный сайт Комитета Республики Казахстан по статистике [Электрон. ресурс]. – URL:
www.statgov.kz (дата обращения: 22.03.2015)
5 Сламкулова А. Современное понимание сущности и классификации услуг // Экономика и ста- тистика. – 2014. – № 1. – С. 35-39.
6 Котлер Ф., Боуэн Дж., Мейкенз Дж. Маркетинг: гостеприимство и туризм. – М: ЮНИТИ, 2013.
7 Хаксевер К., Рендер Б., Рассел Р. С., Мердик Р. Г. Управление и организация в сфере услуг: тео- рия и практика. – СПб.: Питер, 2010.
8 Пирс У. Словарь современной экономической теории Макмиллана. – М.: ИНФРА – М, 2010.
9 Чернышев Б. Менеджмент в сервисной экономике: сущность и содержание // Проблемы теории и практики управления. – 2012. – № 1.
10 Albrecht R. At America’s Servesе. – Homewood: Dow Jones-Irvin, 2008.
11 Статистическое приложение к журналу «Экономист»: 100 ведущих ТНК мира (по зарубежным активам) // Экономист. – 2012. – № 1.
12 Новицкий Н. Выбор инвестиционной стратегии на новом этапе реформ // Экономист. – 2012. –
№ 6. – с. 27-34.
13 Шпенст Е. Качество дорожного сервиса как фактор роста транзитных грузопотоков через транс- портные коридоры Казахстана // Транзитная экономика. – 2013. – № 1. – С. 41-46.
14 Закон РК «Об автомобильном транспорте» от 4.07.2012г. № 476-ІІ с изменениями и дополнени- ями [Электрон. вариант]. – 2012. – URL: http://online.zakon.kz/Document/?doc_id=1041485 (дата обра- щения: 05.12.2014)
15 Закон Республики Казахстан от 17 июля 2001 года № 245-II. Об автомобильных дорогах [Электрон. ресурс]. – 2001. – URL: http://online.zakon.kz/Document/?doc_id=1024144 (дата обращения:
18.12.2014)
16 Закон Республики Казахстан от 15 июля 1996 г. № 29-1. О безопасности дорожного движения (с изменениями и дополнениями от 8 января 2013 года) [Электрон. ресурс]. – 2013. – URL: http://sps.wfin.
kz/index.php (дата обращения: 18.06.2014)
References
1 "Postanovlenie Pravitel'stva Respubliki Kazakhstan ot 30 sentyabrya 2010 goda № 1006. Utratilo silu postanovleniem Pravitel'stva Respubliki Kazakhstan ot 14 iyunya 2014 goda № 658. Ob utverzhdenii Programmy po razvitiyu transportnoi infrastruktury v Respublike Kazakhstan na 2010 - 2014 gody" (2014), available at: http://adilet.zan.kz/rus/docs/P1000001006 (Accessed February 05, 2015) (In Russian)
2 "Postanovlenie Pravitel'stva Respubliki Kazakhstan ot 29 noyabrya 2013 goda № 1263. O proekte Ukaza Prezidenta Respubliki Kazakhstan "O Gosudarstvennoi programme razvitiya i integratsii infrastruktury transportnoi sistemy Respubliki Kazakhstan do 2020 goda" i vnesenii dopolneniya v Ukaz Prezidenta Respubliki Kazakhstan ot 19 marta 2010 goda № 957 "Ob utverzhdenii Perechnya gosudarstvennykh programm" (2013), available at: http://adilet.zan.kz/rus/docs/P1300001263 (Accessed November, 26, 2014) (In Russian)
3 "Ukaz Prezidenta Respubliki Kazakhstan ot 17 maya 2003 goda № 1096. Strategiya industrial'no- innovatsionnogo razvitiya Respubliki Kazakhstan na 2003-2015 gody" (2003), available at: http://
ru.government.kz/docs/u031096_20030517.htm (accessed March, 02, 2015) (In Russian)
4 "Ofitsial'nyi sait Komiteta Respubliki Kazakhstan po statistike", available at: www.statgov.kz (accessed March, 22, 2015) (In Russian)
5 Slamkulova A. (2014), "Sovremennoe ponimanie sushchnosti i klassifikatsii uslug", Ekonomika i statistika, Vol. 1, pp. 35-39. (In Russian)
6 Kotler F., Bouen Dzh., Meikenz Dzh. (2013), Marketing: Gostepriimstvo i turizm, YuNITI, Moscow.
(In Russian)
7 Khaksever K., Render B., Rassel R.S., Merdik R.G. (2010), Upravlenie i organizatsiya v sfere uslug:
teoriya i praktika, Piter, Saint-Petersburg. (In Russian)
8 Pirs U. (2010), Slovar' sovremennoi ekonomicheskoi teorii Makmillana, INFRA-M, Moscow. (In Russian)
9 Chernyshev B. (2012), "Menedzhment v servisnoi ekonomike: sushchnost' i soderzhanie", Problemy teorii i praktiki upravleniya, Vol. 1. (In Russian)
10 Albrecht R. (2008), At America’s Servese, Dow Jones-Irvin, Homewood.
11 "Statisticheskoe prilozhenie k zhurnalu "Ekonomist": 100 vedushchikh TNK mira (po zarubezhnym aktivam)" (2012), Ekonomist, Vol. 1. (In Russian)
12 Novitskii N. (2012), "Vybor investitsionnoi strategii na novom etape reform", Ekonomist, Vol. 6, pp.
27-34. (In Russian)
13 Shpenst E. (2013), "Kachestvo dorozhnogo servisa kA faktor rosta tranzitnykh gruzopotokov cherez transportnye koridory Kazakhstana", Tranzitnaya ekonomika, Vol. 1, pp. 41-46. (In Russian)
14 "Zakon RK "Ob avtomobil'nom transporte" ot 4.07.2012g. №476-ІІ s izmeneniyami i dopolneniyami"
(2012), available at: http://online.zakon.kz/Document/?doc_id=1041485 (Accessed December, 05, 2014) (In Russian)
15 "Zakon Respubliki Kazakhstan ot 17 iyulya 2001 goda № 245-II. Ob avtomobil'nykh dorogakh"
(2001), available at: http://online.zakon.kz/Document/?doc_id=1024144 (Accessed December, 18, 2014) (In Russian)
16 "Zakon Respubliki Kazakhstan ot 15 iyulya 1996 g. № 29-1. O bezopasnosti dorozhnogo dvizheniya (s izmeneniyami i dopolneniyami ot 8 yanvarya 2013 goda)" (2013), available at: http://sps.wfin.kz/index.php (Accessed 18, 2014) (In Russian)
Түйін
Зерттеу нəтижелері бойынша елде көлік жүйесінің дамуы мен жұмыс істеуі интеграцияланған басқару үшін қажеті жоқ екенін анықтады. Ең маңызды кедергілер негізсіз кідірістер жəне кедендік жəне шекаралық бақылау бойынша процессуалдық проблемалар болып табылады.
Summary
The research results identified the absence of necessary integration in the management of development and functioning of the transport system. The most significant barriers are unjustified delays and procedural problems at custom and border control.
Материал поступил в редакцию 26.05.2015
JEL classification: L9 Industry Studies: Transportation and Utilities Zh. S. Aimesheva,
Senior Teacher,
West Kazakhstan State University of M. Utemisov, Uralsk, The Republic of Kazakhstan
MUTUALLY BENEFICIAL COOPERATION AND DEVELOPMENT OF THE ELECTRIC POWER SECTOR UNDER THE EES
Abstract
Purpose – The author conducts an analysis of the main indicators of the efficiency of the electric power sector, which is done on the base of services associated with operating activities (transmission of electrical energy, technical dispatching control) which have been delivered to customers. The article reveals the main impact factors on the assessment of the demonstrated reliability and consistency of electric power systems.
Based on this, the work discusses the quality of services of system operators in the conditions of the parallel operation under the cooperation with the EES (Eurasian Economic Speis).
Methodology – During the research general scientific methods of research were employed, in particular, methods of theoretical comparison and generalization, and induction and deduction methods.
Originality/value – During the research conducted, the author justified the practicability of the use of existing methods of analysis of the operating efficiency to the special features of energy systems. The work specifies the functionality of the applied approach to the possibility of its application as a research instrument of the energy management system. The empirical testing of the approach used has been conducted by the means of comparison of actual data. This testing allows the building of the connecting link between theoretical statements of economic science and its practical needs and the conditions of implementation of existing developments.
Conclusions – The obtained results of the research conducted could be considered as a base for developing specific steps and measures, which are directed towards the improvement of indicators of the functioning of energy systems, as well as their qualitative and sustainable development.
Keywords – energy power industry, integration, strategic importance, planning, forecasting, infrastructure services.
УДК 330.526
Ж. С. Аймешева, старший преподаватель,
Западно-Казахстанский государственный университет им. М. Утемисова, г. Уральск, Республика Казахстан
ВЗАИМОВЫГОДНОЕ СОТРУДНИЧЕСТВО И РАЗВИТИЕ ЭЛЕКТРОЭНЕРГЕТИКИ В РАМКАХ (ЕЭП)
Аннотация
Цель исследования – проанализировать основные показатели эффективности электроэнергетиче- ской сферы на основе рассмотрения услуг по основной деятельности (передача электрической энер- гии, техническая диспетчеризация), которые оказывались потребителям. Выявить основные факторы, оказывающие влияние на оценку надежности и устойчивости электроэнергетических систем и на этой основе качества услуг системных операторов в условиях параллельной работы в рамках сотрудничест- ва Евразийского экономического пространства (ЕЭП).
Методология – в процессе исследования использовались общенаучные методы познания, в частно- сти, методы теоретического сравнения и обобщения, методы индукции и дедукции.
Оригинальность/ценность – в ходе проведения исследования автором обоснована целесообраз- ность применения существующих методик анализа эффективности деятельности с учетом особен- ностей энергетических систем. Установлены действенность использованного в работе подхода и воз- можности его применения в качестве инструмента исследования системы энергоменеджмента. Про- ведено эмпирическое тестирование использованного подхода путем сопоставления реальных данных, что позволило построить связующее звено между теоретическими положениями экономической науки и ее практическими потребностями и условиями реализации существующих разработок.
Выводы – полученные результаты исследования можно считать основой выработки конкретных шагов и мероприятий, направленных на улучшение показателей функционирования энергетических систем, их качественного и устойчивого развития.
Ключевые слова – электроэнергетика, интеграция, стратегическое значение, планирование, прогно- зирование, инфраструктурные услуги.
Евразийское экономическое сообщество представляет собой международную экономическую организацию, созданную для эффективного продвижения ее участниками формирования Единого экономического пространства. Основными задачами ЕЭП являются: формирование общего финансо- вого рынка, установление общих правил торговли товарами и услугами и их доступа на внутренние рынки, создание общей унифицированной системы таможенного регулирования, создание равных условий для производственной и предпринимательской деятельности, формирование общего рынка транспортных услуг, создание общего энергетического пространства, формирование системы кол- лективной безопасности, обеспечение свободного передвижения граждан государств внутри сооб- щества и др.
Топливно-энергетический потенциал Евразийского экономического пространства является уни- кальным как с точки зрения наличия топливно-энергетических ресурсов, так и возможностей транзи- та-экспорта этих ресурсов в пределах и за пределы пространства. Территория ЕЭП позволяет органи- зовать экспорт ресурсов во всех перспективных направлениях: западном, восточном и юго-восточном.
Приоритетное значение имеет формирование и развитие согласованных принципов таможенной, налоговой, тарифной политики государств ЕЭП, углубление взаимодействия электроэнергетических систем стран сообщества, эффективное использование их транзитного потенциала, совместное стро-