170
BULLETIN OF NATIONAL ACADEMY OF SCIENCES OF THE REPUBLIC OF KAZAKHSTAN
ISSN 1991-3494
Volume 6, Number 358 (2015), 170 – 178 UDK 656.078.13
MANAGEMENT OF THE KAZAKHSTANI RAIL WAYS
171
институттары негізгі рөлді атқарады. Oнда төлем құралдары мен бағалы қағаздар тауар ретінде кoлданылады. Қаржы ресурстарының сатушылары мен сатып алушылары арасындағы тікелей байланысты oрнатуға бағытталған қаржылық, әрі іскерлік қатынастар жиынтығы-қаржы нарығы болып табылады. Көптеген әлеуметтік-экoнoмикалық үрдістер реттеліп, oның ішінде капиталдың инвестициялануы мен халықтың қаражаттарының мoбилизауиялануы жататын қаржы нарығы заманауи экoнoмика дамуында маңызды рoль атқарады. Ал бұл қор нарығының қызмет етуінің алғышарты болып табылады. Еліміздің Президенті Нұрсұлтан Әбішұлы Назарбаев «Жаңа әлемдегі жаңа Қазақстан» атты халыққа Жoлдауында мемлекеттің қазіргі жағдайы мен oның сыртқы және ішкі саясаттың даму фактoрларын анықтады және қаржы жүйесінің дамуының негізі ретінде тиімді қызмет ететін қoр нарығын құруды атап өтті. Бұл қoр нарығы арқылы халықтың бoс ақша қаражаттарын бағалы қағаздарға инвестициялауға жұмылдыруға ынталандыру бoлып табылады.
Экономикалық факторлардың теңгерімділігін қамтамасыз етуде қаржы нарығының, оның ішінде қoр нарығы қызметінің тиімді жүргізілуі үшін мемлекеттік деңгейде әсер беретін механизм қажет. Сoл себепті «Қазақстан Республикасының 2003-2015 жылдарға арналған Стратегиялық индустриалды- иннoвациялық дамуында» қoр нарығының стратегиялық дамуы ең маңызды нарықтық жаңғыртуларға жататыны ерекше атап көрсетіледі [1]. Аталған міндеттің шешімі ретінде ішкі институциoналды инвестoрларды дамыту қажет, сoнымен қатар қoр нарығының техникалық инфрақұрылымының тиімді қызмет етуін қамтамасыз етіп, сонымен қатар көп деңгейлі реттеу жүйесін дамыту қажет. Қазақстан қoр нарығының дамуына халықтың бос ақша қаражаттарын жұмылдырып, тартуда қаржылық делдалдардың арасында жoғары білікті мамандардың санын арттыру мағызды. Қор нарығына деген халықтың ғана 4 емес, кәсіпoрындардағы менеджерлердің де сенімі өте төмен болуы, oлардың өз акцияларын ашық нарықта сату-сатып алу oперцияларын жүргізуден бас тартуына, сондай-ақаталған үрдістің қoсымша инвестиция көзі екендігіне сенімсіз қарайды. Экономикалық факторлардың жиі өзгерістері қазіргі таңда Қазақстан қoр нарығын дамыту мақсатында ұзақ мерзімді инвестициялық стратегия жасау қажеттілігін туындатады және бұл бағытта фундаменталды зерттеулер көмегімен сценарийлерді ұсыну зерттеудің өзектілігін көрсетеді [2].
Әлемдік қаржылық дағдарыс ішкі ресурстың ұлттық экономиканы дамыту үшін аса маңызды және сенімді болып табылатындығын көрсетті. Экономикаға тартылмаған ішкі қаржы ресурсының көлемі, сарапшылардың бағалауы бойынша ЖІӨ 5-тен 12% құрайды. Бұл жерде халық пен кәсіпорындардың қоры туралы айтылған, өйткені олардың көбісі операцияларды қазақстандық бантке жүргізбейді. Сондықтан, қаржыландырудың ішкі көзін жұмылдыру (мобилизациялау) маңызды міндет болып табылады. Бұл аспектіде банктің зейнетақы қорының, сақтандыру ұйымдарының қаражаты сияқты сыртқы дереккөзді ішкіге қорландыру акцентін ауыстыру қажет, сонымен қатар қор нарығын дамыту, экономикада қаржыны тарату механизмін жетілдіру қажет [3, 281 б.].
Қаржылық қиыншылықтарға қарамастан, қазақстандықтардың өмірі күннен-күнге жақсаруда.
Егер 1994 жылы адам санына шаққанда ЖІӨ 700 доллар болса, ал 2009 жылы 6000 доллардан асты, яғни 10 есе өсті. Қазақстанның 2020 жылы жоғарғы деңгейдегі табыстылығымен ерекшеленетін мемлекеттер қатарына қосылу үшін, 2014 жылы ЖІӨ бойынша көрсеткіші 10 мың долларға жетуі керек [3, 305 б]. Дербес экoнoмикалық категoрия ретінде бағалы қағаздарды сату мен қайта сату жөніндегі oперацияларды жүзеге асыру жoлымен кәсіпoрындардың, фирмалардың, банктердің, жинақтаушы зейнетақы қoрларының, сақтық институттарының, мемлекеттің және халықтың уақытша бoс ақшасын жұмылдыруды, бөлуді және қайта бөлуді қамтамасыз ететін нарықтық қатынастардың жиынтығы ретінде –қаржы нарығы саналады. Oл нарықтық қатынастар жүйесінің құрамды бөлігі бoлып табылады және тауар, ақша, несие, сақтық, валюта және басқа нарықтармен (капитал, жұмыс күші, тұрғын үй, жер, алтын және тағы басқа нарықтармен) етене байланысты.
Нарықтық қатынастардың құрылымында да, мемлекет тарапынан oларды реттеу механизімінде де қаржы зoр рөл атқарады [4]. Әлеуметтік бағытталған нарықтық экономикаға өту жағдайындағы мемлекет ролінің мәселесі Қазақс тан үшін актуальді болып табылады. Ол әліге дейін дис куссия және түрлі бағалау пәні болып қалады, бірақ экономикалық өсудің міндетті және маңызды құраушысы сияқты белсенді саясатты өткізуге көну керектігі мағыналас.Қазақстан Республикасының темір жол саласы құрылғаннан бері де өте ұзақ уақыт өтті және бұл оның артықшылықтары мен кемшіліктерін бағалау, соңғыларын түзету, орын алған және уақыт өте келе пайда болатын, олқылықтарды толықтыру үшін жеткілікті мерзім. Бұл мерзім оның тиімділігін
172
ғылыми бағалауға, заманауи қаржы саясатты қалыптастыру және жүзеге асыру жайлы толғануға, қаржы саласының даму үрдістерін айқындауға негіз болады. Бұл осы тәжірибеде қалай қолданылып жатқандығын, оның нені қабылдағандығын, нені қабылдамағандығын және қолданыста қандай бағытты бетке ұстағандығын көру үшін тәуір желеу. Бүтіндей алғанда, біздің мемлекетіміздің өтпелі кезеңінде уақыт сынына төзе білгендігін айта кету керек. Оның негізге алынатын ережелері біздің мемлекетімізде бекіген, қоғамдық қатынастарды қаржылық дағдарыстан қорғау үшін жеткілікті қаржылық база қызметін атқаруға қазіргі жағдайда да қабілетті [5]. Талқыланып жатқан темір жол саласын біз қалай сынағанымызбен де, оның әрекеті барлық орын алған кемшіліктерді ескергенде жаңа саяси, қоғамдық және экономикалық қатынастардың қалыптасуына ықпал етті. Темір жол саласының артықшылықтары болғанмен де, бірақ ол енді байқалып жатқан, кемшіліктерден сытылып кете алмады.
Оның мұнысы әбден табиғи құбылыс: қаржы дағдарысынан қорғайтын, адамның өзі жетілмегендіктен, мемлекеттің кез – келген осыған қатысты қаржы саясаты да жетілмеген болады.
Өмір бір орнында тұрмайды, сондықтанда оның әрбір өзгерістерін бақылап отыру және қолданыстағы пайда болған мәселелерді жоя отырып, тиісінше әрекет ету керек [6]; [7]. Бұл мақаланың аясы темір жол саласының материалдарының барлығын қамтуға мүмкіншілік бермейді, сондықтанда, менің ойымша әрі қарай жетілдіруді қажет ететін, тек кейбір қағидаларына тоқталамын.
Қазақс тан Рес публикасының темір жол саласы қаржылық экономикасы тиімді мемлекеттік реттеудің теориялық және практикалық сұрақтары саланы зерттеу әлі өзіндік зерттеу пәні болмады.
Темір жол саласының экономикасын мемлекеттік реттеудің қалыптасуы, басқа нарық біздің мемлекет ерекшелігін ес керетін жаңа ғылыми құрас тыруды енгізуді талап етеді. Бұның барлығы осы мәселелерді терең зерттеу қажеттігін алдын ала анықтайды. Темір жол Қазақс тандықтардың өміріне енгелі қашан. Темір жол көлігінсіз ел экономикасын елес тету де қиын. Поездар миллиондаған адамдар үшін үйреншікті, әрі қайталанбас қозғалыс құралына айналды. Темір жолдың арқасында Қазақс тан тәуелсіздігі қанатын қатайтып, нығая түс ті десек қателес пес піз.
Еліміздің темір жол көлігінің үлесіне жалпы жүк айналымының 70%-ы, жолаушы тасымалы айналымының 60%-ы тиіп отыр [8]. Осы жайт, тек темір жол магис тралінің бүгінгі жұмысын үлкен жауапкершілікпен қамтамасыз етіп қана қоймай, оның болашағын байыптылықпен бағдарлап жасауды жүктейді. Қазіргі кезеңде темір жол көлігін басқару негіздеріне әсер ететін, инс титуционалдық өзгеріс тер жүргізу, бірқатар нормативтік-құқықтық кесімдерге өзгеріс тер енгізу, с ондай-ақ, реформалар процесін мемлекеттік қолдау қажет. Жолаушылар тасымалын субсидиялау проблемаларын шешу сияқты міндеттер деңгейі және олардың әлеуметтік мәні мемлекеттің тікелей қатысуын талап етеді. Бұл проблемаларды одан әрі тек жалғыз “Қазақс тан темір жолы” ҰК” ЖАҚ- тың күш салу есебінен шешу Қазақс танның темір жол саласындағы инвес тициялық ресурс тардың тапшылығы проблемасын жоймайды [9].
Осы инвес тициялар негізгі құралдарды жаңартуға, босайтын өндіріс тік қуаттар мен перс онал, с оның ішінде күрделі қалпына келтіріп жөндеу, жаңа локомотивтер мен вагондарды жаңғырту және құрас тыру жөніндегі зауыттар негізінде жаңа жолдарды салуға тарту қажет. Әлбетте, темір жол көлігін жан жақты жаңартуға байланыс ты жүргізіліп отырған саясат оның болашақтағы рөлін арттыра түседі. Саланың тиімділігі өсіп, ХХІ ғасырға сай дами түсетін болады. Нәтижесінде, темір жол Қазақс тан экономикасының өсіп келе жатқан талаптарына толығымен жауап беретін болады.
Еліміздің бірегей транзиттік әлеуетін жүзеге асыруға қолайлы жаңа мүмкіндіктер пайда болады.
Отандық және шетелдік инвес торлар салаға аударған қаржылай салымдарының бағасын бағалай алады. Темір жол саласы басымды орын алатын Қазақс тан көлігінің тұрақты жұмыс іс теуі шикізаттық бағдардағы экономикамыздың қызмет етуінің ажыратылмас шарты болып табылады.
Сала дамуының жаңа деңгейі Қазақс тан темір жолының техникалық жарақталуын айтарлықтай жақсартуға, оны 2015 жылы дүниежүзілік с тандартқа жақындатуға, транзиттік әлеуетті арттыру арқылы бәсекелес тіктің жоғары деңгейіне, жылжымалы құрам паркінотандық жаңа локомативтермен және вагондармен жинақтауға, ипорт алмас тыру деңгейін арттыруға, көліктік инфрақұрылымды дамытуға мүмкіндік береді [10].
Отандық өндіріс тік өнімдердің өзіндік құнындағы көліктік шығындарды азайту экономикалық өсуге және мемлекеттің экономикалық қауіпсіздігіннығайтуға әсер етеді. Отандық көлік жүйесінің экономикалық қауіпсіздік проблемасы рес публика қауіпсіздігі үшінерекше маңызы бар, с ондықтан
173
оны шешу үшін мемлекеттің жан жақты қолдауы қажет. Қандай да болмасын жағдайда экономиканың өмірлік маңызды қажеттіліктерін және тұрғындардың тасымалға деген қажеттіліктерін қанағаттандыра алатын әрі төтенше жағдайларда оның жұмыс іс теуге дайын болуын қамтамасыз ете алатын көліктің даму деңгейін қамтамасыз ету талап етілді, оның өзіндік ішкі және сыртқы қатерлерге қарсы тұра алуы қажет. Тасымалдау процесі теміржол көлігінің негізгі өндірісі болып табылады, с ондықтан оны ұйымдас тыру “Қазақс тан темір жолы” ҰК” ЖАҚ-тың барлық техникалық кешеніне қойылатын сандық және сапалық талаптарды анықтайды, оның салдары ретінде оны жүзеге асырудың қажетті материалдық жәнееңбек рессурс тарын белгілейді [11].
Дүниежүзілік тәжірибені алға тартсақ операциялық қызметті оңтайландыру жөніндегі іс шаралардан болатын тиімділікті тасымалдау қызметінің ағымдық шығындарын 7-10% үнемдеу деп бағалауға болады [12]; [13]. Тасымалдау процесін ұйымдас тыру жалпы желілілік технологияның оңтайлы вариантын таңдауды және ең аз пайдалану шығындарды қамтамасыз ететін жос парланып отырған жүк ағындарын (вагон ағындарын ұйымдас тыру, поездар қозғалысының графигін әзірлеу, локомотивтер мен локомотив бригадаларыг үйлес тіру және т.б) игеруді қамтамасыз етуі тиіс.
Тасымалдау процесін тиімді басқару шын мәніндегі тасымалдау процесін жүзеге асыруда әзірленген графиктен ауытқуын азайтуға бағытталуы тис. Операциялық жос пар инфрақұрылымға қойылатын шын мәнінде ағымдық және жос парлы тасымалдарға қажетті талаптарды нақты белгілеуге мүмкіндік береді. Бұл шамадан тыс жолдардың, сигнализация және байланыс құрылғыларының тізімін және т.б нақтылауға, с ондай ақ инфрақұрылымның техникалық дамуының басымдылықтарын белгілеуге мүмкіндік туғызады.
С оңғы он жылдың ішінде тасымалдар көлемі айтарлықтай азайды, с ондықтан бүгінгі күні Қазақс танның темір жол саласында артық активтер бар. Артық активтерді сәйкес тендіру және жоюдың мақсаты оларды күтіп ұс таумен байланыс ты пайдалану шығындарын, с ондай ақ оларды қалпына келтіру бойынша залалдарды азайту болып табылады.
Жүк тасымалдарының көлемін, құрылымын және бағыттарын өзгерту бір жағынан артық негізгі қорлар бар (локомотивтер мен жүк вагондар паркінің саны, с танциялық жолдар мен аз пайдаланылатын желілердің пайдалану ұзындығы, с танциялар мен бөліну қосындарының саны және т.б екінші жағынан жылжымалы құрамның кейбір түрлерінің жетіс пеушілігімен ашық вагондар, мұнай құйатын цис терналар, магис тральдық тепловоздар байланыс ты олардың тапшылығы байқалады, тасымал жиі болатын телімдерде инфрақұрылым жағдайларының нашарлауына моральды және табиғи тозған, ес кірген автоматтандырылған басқару жүйесін қолдануға әкеліп с оқты. Негізгі активтерді оңтайландыру мақсатында олардың артықтарын жою және қолданылып жүргендерді қалпына келтіру әрі жаңа активтер сатып алудың өгжей тегжейлі бағдарламасын белгілеу керек. Басқа сөзбен айтатын болсақ саланың техникалық кешенін қолданылып жүрген және болжамданып отырған көлемдерге және тасымалдардың құрылымына сәйкес ке келтіру керек.
Қолда бар жолдарды талдау және оларға қойылатын талаптар оларды қысқартудың ұзақ мерзімді бағдарламасын жүзеге асыру қажеттілігіне нұқсайды. Азия даму банкімен Еуропалық қайта құру және даму банкі сарапшыларының бағалары бойынша бас, с танциялық және арнаулы жолдардың ұзындығы 2014 жылға қарай 25% қысқарту керек [14]. Негізінен с танциялық және кірме жодардың, с ондай ақ аз қолданылатын желілердің ұзындығын қысқарту керек. С онымен бірге жүк жиілігі жоғары емес желілерде оларды қалпына келтіру үшін қажетті күрделі шығындарды азайту үшін қос жолды телімдерді қос қосындылы дара жолға ауыс тыру қажет. Жолдың ұзындығын қысқарту екінші қайта салуға жарамды жолдың үс тіңгі материалдарының біразын алуға мүмкіндік береді. Сарапшылардың пікірі бойынша айтарлықтай қысқартуды локомотив паркіндеде жүргізу керек. 1997 жылы бас талған үрдіс ті жалғас тыру үшін, қызметету мерзімі өтіп кеткен локомотивтер қалпына келтірілмей немесе жөнделмей есептен шығарылатын болады.
Локомотивтердің мүккәмал паркі 2006 жылға қарай 1473 бірлікке дейін, яғни 25%
қысқартылды және бұдан әрі локомотив паркін жос парланып отырған жаңарту ес керіліп 2014 жылға қарай 1200-1300 бірлікке дейін қысқартылды [15].
Осы кезең ішінде барлық паровоздар есептен шығарылды, магис тральдық тепловоз паркі 430 бірлікке дейін, электровоздар 500 бірлікке, маневрілік тепловоздар 380 бірлікке дейін қысқартылды.
174
“Қазақс тан темір жолы” ҰК” ЖАҚ- тың жүк вагондар паркінде қызметету мерзімі өткен вагондардың жеке салмағы үлкен қолда бар вагондардың 35% түзу күйде емес. 1993-2000 жылдар ішінде мүккәмал паркінің вагондарын есептен шығарудың орта жылдық қарқыны 3%-дан ас там болды [16].
2015 жылға қарай қызметету мерзімін ұзарту үшін күрделі жөндеудің және вагондар сатып алудың жос парланып отырған көлемі ес керіліп олардың паркін мың бірлікке жеткізу көзделіп отыр.
Оның ішінде ашық вагондардың жеке салмағы көп болады. Ас тана және Алматы арасында қатынайтын жүрдек поездың тұрақты қатынасын 2004 жылдың үшінші тоқсанында қамтамасыз етуді межелеп отырмыз. 2003 жылдың шілде айында Қазақс танға жаңа үлгідегі 44 «Тальго»
вагондары жеткізілді. Осы вагондардан жолаушылар құрамы жасақталынды.
Инвес тициялық бағдарламаға келетін болсақ оның негізгі мақсаты саланы жылға қарай мыналар арқылы жаңа сапалық техникалық деңгейге шығару болып табылады: негізгі магис тралдарда қазіргі заманғы жол техникасын қолданып инфрақұрылымды оңалту; жаңа теміржол желісінің құрылысы; саланы толық ақпараттандыру, автоматтандырылған дис петчерлік басқару орталығы АДБО енетін қазіргі заманғы тасымалдау процесін басқару орталығын құру, талшықты оптикалық байланыс желісінің құрылысы; жылжымалы құрамды қалпына келтіру және жаңарту үшін отандық зауыттық жөндеу базасын локомотив пен вагон шығару және жаңа импорт алмас тырушы өндіріс тер құру; отандық салалық ғылымды қалыптас тыру;өндіріс тік процес терге жаңа ресурс үнемдеуші технологияларды енгізу; негізгі қорларды жос парлы алдын ала жөндеу жүйесінен олардың жағдайы және орындалған жұмыс бойынша жөндеу жүйесіне көшу мақсатында қазіргі заманғы диагнос тикалық құрамдарды қолдану. Бағдарламада көзделген жобаларды жүзеге асыру жылжымалы құрамды қазіргі заманғы талаптарға сәйкес техникалық экономикалық өлшемдерін арттырып және инфрақұрылым элементтерін жаңарту паркті отандық локомотивтермен және вагондармен жинақтау жолымен жос парлы ауыс тыру арқылы бұдан әрі саланың тұрақты дамуын қамтамасыз етуге мүмкіндік береді [17].
Бұл Қазақс тандық темір жолдардың техникалық жарақталуын 2015 жылға қарай дүниежүзілік деңгейге жақындатуға және бәсекелес тің жоғары деңгейіне қол жеткізуге мүмкіндік туғызады.
Инвес тициялық бағдарлама бір жағнан ТМД елдерінің көпшілігіне тән Кеңес Одағының Теміржол желісінің бір орталықтан технологиялық тәуелсіздікте болуы, баламалы транзиттік каридорлардың дамуы, темір жол көлігінің негізгі құралдарының моральдық тозуы, ғылым мен технологияның алдыңғы жетіс тіктерінен технологиялық артта қалуы, 90-шы жылдары тасымал көлемінің күрт төмендеуімен байланыс ты артық өндіріс тік қуаттылықтардың, жылжымалы құрам мен контингентінің мөлшерінің көп болуы сияқты бірқатар тарихи факторлар ес керіліп жасалған.
Екінші жағынан саланың шектелген қаржылық жағдайында ауыр экономикалық өсуден ресурс үнемдеуші жоғары технологилардың және саланы басқарудың жаңа жүйесі базасындағы икемді жаңа экономикалық модельге көшумен сипатталатын инвес тициялық с тратегияны қолдану қажеттілігі ес керілген. Мұндай с тратегия экономикалық өсу нүктелерінде инвес тициялық рессурс тарды шоғырландыру арқылы инвес тициялық процес ті түбегейлі қайта құруды талап етеді.
С оңғы жылдары қол жеткізілген Қазақс тан Рес публикасының экономикалық өсуі қамтамасыз етуші және тасымалдаушы қызметтегі бәсекелес тікті дамытуға және жеке меншік инвес тицияларды тартуға бағытталған темір жол көлігін одан әрі қайта құрылымдау қажеттілігін белгілейді. Осымен қатар қайта құрылымдаудың негізгі қағидаттарының бірі темір жол желісін мемлекеттің меншігінде сақтап қалу және оны Қазақс тан Рес публикасы экономикасының қажеттілігін барынша қанағаттандыру және транзиттік әлеуетіе кеңейту мақсатында дамыту болып табылады [18].
С онымен бірге одан әрі қайта құрылымдау қажеттілігі Магис тральдық желі операторының Ұлттық тасымалдаушыдан қаржылық бөлу және магис тральдық желіге барлық тасымалдаушылардың бірдей қол жеткізуін қамтамасыз ету бөлігіндегі оның іс шараларын Темір жол көлігі туралы Қазақс тан Рес публикасының Заңына, с ондай ақ темір жолдың әлеуетті бәсекелес тік тасымалдау қызметін табиғи монополиялық қызметтен бөлу бөлігінде Табиғи монополиялар туралы Қазақс тан Рес публикасының Заңына сәйкес келтірумен байланыс ты. Темір жол көлігінің мемлекет пен қоғам үшін оңтайлы қызметету жүйесіне қол жеткізу қайта құрылымдаудың мақсаты болып табылады.
Аталған мақсатқа қол жеткізу үшін мына міндеттерді шешу көзделеді: темір жол көлігінің нормативтік құқықтық базасын жетілдіру;қамтамасыз ету қызметін негізгі қызметтен бөлу;
175
магис тральдық темір жол желісін тың пайдалану құқығын беру арқылы тасымалдаушылардың бәсекелес нарығын құру; өндіріс тік қуаттарды оңтайландыру, темір жол көлігінің тиімділігін арттыру; жолаушылар тасымалын субсидиялау мәселелерін шешу. Темір жол көлігі туралы Қазақс тан Рес публикасының Заңына сәйкес Ұлттық темір жол компаниясы Магис тралдық желі операторы барлық тасымалдаушылардың магис тральдық темір жол желісін пайдаланудың тең құқығын қамтамасыз етеді.
Тасымалдау қызметінде бәсекелес тік дамыту өз жылжымалы құрамы бар жаңа тасымалдаушылардың пайда болу есебінен қамтамасыз етілді.
Қазіргі жағдайда мемлекетке келесіге негіздейтін темір көлігі саясатын өзінің қол ас тына алу қажет: түрлі иеліктегі темір жолдың барлық түрлері мен категорияларды алатын темір жолдарды реттеудің бір жүйеге келуі; оның экономикалық мағынасында темір жолдың әлеуметтік ролі артықшылығын мойындауда; басқа салалар қарқынымен салыс тыру бойынша (озып келе жатқан) темір жолдың дамуын қамтамасыз етуге.
Құрылымдық қайта құрумен темір жол көлігі саласында тарифтік және салықтық саясатты жаңартуда негізгі көлемді рес публика территориясы арқылы өтетін және олар рес публиканың ішкі тұтынуын қанағаттандыруға қызметететін, жаңа транс порттық каридорлардың дамуынаназар аудару керек.
Тасымалдауды арзандатуға бағытталған транс порттық мәселелердің шешілімінсіз, темір жол жүйесінің сапасы мен сенімдігін көтеруге экономика сферасында интеграциялық мәселелерді шешу мүмкін емес.
Қазақс танға тек қана әртүрлі тасымалдау қызметін қауыпсіздендіру емес, жалпылама ел экономикасын көтеру мүмкіндігін қамтамасыз ететін, терең зерттелген темір жол көлігі кешенін дамытуға мемлекеттік орта мерзімді бағдарлама (инвес тициялаумен қамтамасыз ететін) қажет.
Рес публиканың транзитті потенциялын жүзеге асыру тиімділігі үшін негізгі қауіп, өзінің территориясына транзиттік ағымдарды тарту бойынша шектес мемлекеттердің белсенді саясаты.
Егер Қазақс танда темір жол көлігі объектілері салықтық түсімдердің көзі ретінде қарас тырыла берсе, бұл объектілер салынады, бірақ көрші елдерде.
С олай етіп, Қазақс танның темір жол көлігі өзін дамыту үшін негізгі қорды жоғалтады, ал рес публиканың өзі экономикалық коллапсқа ұшырайды. Нарықтық бәсекелес тіктің негізінде теміржол көлігінің қамтамасыз ету (қосалқы-көмекші) қызметі одан әрі дамиды. Саланың жеке мүліктің негізінде құрылған кәсіпорындар, бөтен ұйымдар көрсететін қызметтердің көлемі артады.
Қазақс тан темір жолдарының желісі толығымен тұйықталады.
Көлік коридорлары қажетті жүк ағындарын, с оның ішінде транзиттік жүк ағындарын өткізе алады. Рес публика аумағында жүк және жолаушылар тасымалдары бір пунктен екінші пунктке дейінгі ең қысқа маршрут бойынша жүзеге асырылады. Қазіргі уақытта темір жол саласын реформалаудың жаңа кезеңі өтіп жатыр, оның барысында ішкі нарықта да, сыртқы нарықта да тасымалдау қызметіндегі бәсекелес тікті одан әрі дамыту ұсынылады.
Бірыңғай экономикалық кеңіс тікті қалыптас тыру шеңберінде тауар нарықтарын кеңейтуді және бәсекелес тікті күшейтуді ес кереотырып, с оңғысы ерекше өзекті. Кеден одағына кіретін елдердің Бірыңғай экономикалық кеңіс тігін қалыптас тыру тауарлардың, жұмыс тар мен қызметтердің кедергісіз қозғалысы үшін нарықтарды ашу ұсынылады, бұл темір жолға да тікелей қатыс ты.
Бірыңғай кеден одағы елдеріндегі темір жол саласы реформалау сатысында тұр. Бұл ретте, саланың қолданыс тағы және мақсатты модельдерінде қағидатты айырмашылық бар.
Айырмашылық, атап айтқанда темір жол көлігінің нарық саласының заңнамалық айқындамаларында [19, 26 б.]. Қазіргі уақытта Қазақс тан темір жолының жай-күйі табиғи тұрғыдан тозған активтермен, моральдық тұрғыдан ес кірген технологиялармен, қызметтің бәсекеге қабілетсіз мінездемесімен сипатталады, бұл ұлттық тасымалдаушы «ҚТЖ» ҰК» АҚ-ның шетел компанияларымен бәсекелес болуына мүмкіндік бермейді. С ондықтан, сыртқы нарықтарда бәсекелес болу үшін Қазақс тан темір жол инфрақұрылымының тиіс ті деңгейін ұсынуы тиіс.
Қазақс танның темір жол көлігі қазіргі заманғы талаптарға толығымен бейімделуі, тең құқықты бәсекеге қабілетті қатысушы ретінде тасымалдаудың ғаламдық нарығына үйлесімді кіруі тиіс.
Осыған байланыс ты, халықаралық бәсекелес тіктің күшеюін ес кере отырып, Қазақс тан Рес публикасының темір жол саласы үшін мемлекеттік қолдау шараларын қабылдау қажет. С ол
176
уақытта мемлекеттік қолдаудың мұндай шаралары осы салаларды монополияландыруға бағытталмауы тиіс. Біздің еліміздегі шынайы жағдайды ескеру керек. Шенеуніктердің тежеусіз билігі және жергілікті буржуазиямен жинақталған, зор капитал жағдайында меншіктің бөліске түсуі әбден мүмкін: заңды тұлғаларды рейдерлік басып алу (әсіресе, темір жол саласында). Аталған мәселелер, оның ішінде нарықтың осы сараланымында бәсекелес тікті дамытуды әзірленіп жатқан көлік инфрақұрылымын дамыту жөніндегі 2010-2014 жылдарға арналған салалық бағдарламасы шеңберінде шешу ұсынылады.
Кесте 1 - Көлік инфрақұрылымын дамыту жөніндегі 2010-2014 жылдарға арналған салалық бағдарламасы
Күшті жақтары Әлсіз жақтары
- Еуропа мен Азия арасындағы коммуникациялық ағынның ортасында қолайлы орналасуы мен негізделген Қазақс танның транзиттік-көліктік әлеуеті;
- темір жол саласын реформалау (ішкі нарықта да, сыртқы нарықта да тасымалдау қызметінде бәсекелес тікті одан әрі дамыту);
- темір жол көлігінің барлық мерзімде тәулік бойына қызмет көрсетуге ықпал етуі.
- Қазақс тан темір жолының бәсекеге қабілетсіздігі: табиғи тұрғыдан тозған активтері, моральдық тұрғыдан ес кірген технологиялары;
- «ҚТЖ» ҰК» АҚ компаниялар тобының монополиялық үлесінің темір жол тасымалы нарығында сақталуы;
- темір жол салалары нарық субъектілерінің аффилиирленуі;
- қосалқы (қызмет көрсету) қызмет саласында бәсекелес тікті шектеу;
- темір жол көлігінің инфрақұрылымына тең қол жеткізбеу;
- темір жол көліктері кәсіпорындары мен вокзалдардың меншік иелерінің өзара іс-әрекеттері мәселелерін реттейтін нормативтік құқықтық базаның болмауы.
Мүмкіндіктер Қауіптер
- Бірыңғай экономикалық кеңіс тікті қалыптас тыру шеңберінде тауар шекараларын кеңейту және бәсекелес тікті күшейту (тауарлардың, жұмыс тар мен қызметтердің кедергісіз қозғалысы үшін нарықтар ашу);
- ұлттық транзиттік ресурс ты іс ке асыру.
- Ұлттық тасымалдаушы «ҚТЖ» ҰК» АҚ-ның шетел компанияларымен бәсекелес тіктің мүмкін болмауы;
- қазақс тан компанияларын нарықтың жоғары табыс ты сараланымдарынан ығыс тыру.
Автордың құрастыруымен.
Темір жол көлігін дамытудың негізгі мақсаттары: қозғалыс қауіпсіздігін қамтамасыз ете отырып, рес публиканың жолаушылар, жүк, почта және багаж тасымалына қажеттілігін толық және толассыз қанағаттандыру; саланың тұрақты дамуын қамтамасыз ететін жаңа сапалы деңгейге көшіру; отандық өнімнің өзіндік құнындағы көлік шығындарын төмендету, көлік қызметтерінің сапасын арттыру, олардың асс ортименттерін кеңейту; теміржол көлігінің қызмететуінің экономикалық қауіпсіздігіне қол жеткізу;баламалы көлік коридорлары арқылы тасымалдар бәсекелес тігінің тұрақты үдеуі жағдайында Қазақс танның транзиттік әлеуетін арттыру; жоғары технологиялық импорт алмас тырудың көлемін арттыру болып табылады [20]; [21].
Темір жол саласы қаншалықты ауқымды болғанмен, оның с оншалықты қиындықтары да бар екенін ес керген дұрыс. Осындай үлкен күрделі мәселелерге үлкен жауапкершілікпен қарап, іс тің оң өзгеріс тері мен атқарылуына көңіл бөлінуі керек. Кең байтақ жеріміздің ас ты үс ті пайдалы қазбалармен мол қазынаға толы болғандықтан экономикамыздың өркендеп, қанат жая берері ақиқат.
Осы байлығымызды игеріп, өндіріп, өнімін игілікке пайдалану жолында темір жол саласы үлкен рол атқаруда, атқара да бермек. Маңызды бағыттағы мағыналы қызметіміз жалғасын таба береді демекпін.
Мақаланың қорытындыларын түйіндей келе, тұтастай алғанда, еліміздегі ең ауқымды шаруашылықтарының қатарынан саналатын, экономиканың күре тамыры деген атауға ие болған
«Қазақс тан темір жолы» ҰК» ЖАҚ тың болашағынан күтер үміт үлкен. Оның уақыт туындатқан қиыншылықтарды жеңіп, тәуелсіз мемлекетіміздің жарқын болашағы жолында абыройлы қызметете беретініне біздің де сеніміміз мол.
Пікірлердің барлығының қазіргі уақытта Қазақстан Республикасының қаржы саласында осы мәселелерді шешу үшін негізгі мәселелерді анықтау және шешудің жолдарын табу мүмкіншілігінің бар екендігіне келіп саятындығын айта кету керек.
ӘДЕБИЕТ
[1] Стратегия индустриально-инновационного развития Республики Казахстан на 2003-2015 годы. Утверждена Указом Президента Республики Казахстан от 17 мая 2003 года №1096. [Электронный ресурс]. - Режим доступа:http://ru.government.kz/docs/u031096_20030517.htm