2017 6
ҚАЗАҚСТАН РЕСПУБЛИКАСЫ
ҰЛТТЫҚ ҒЫЛЫМ АКАДЕМИЯСЫНЫҢ
БАЯНДАМАЛАРЫ
ДОКЛАДЫ
НАЦИОНАЛЬНОЙ АКАДЕМИИ НАУК РЕСПУБЛИКИ КАЗАХСТАН
REPORTS
OF THE NATIONAL ACADEMY OF SCIENCES OF THE REPUBLIC OF KAZAKHSTAN
ЖУРНАЛ 1944 ЖЫЛДАН ШЫҒА БАСТАҒАН ЖУРНАЛ ИЗДАЕТСЯ С 1944 г.
PUBLISHED SINCE 1944
ҚАЗАҚСТАН РЕСПУБЛИКАСЫ
ҰЛТТЫҚ ҒЫЛЫМ АКАДЕМИЯСЫНЫҢ
БАЯНДАМАЛАРЫ 2017 6
Б а с р е д а к т о р ы
х.ғ.д., проф., ҚР ҰҒА академигі М.Ж. Жұрынов Р е д а к ц и я а л қ а с ы:
Адекенов С.М. проф., академик (Қазақстан) (бас ред. орынбасары) Величкин В.И. проф., корр.-мүшесі (Ресей)
Вольдемар Вуйцик проф. (Польша) Гончарук В.В. проф., академик (Украина) Гордиенко А.И. проф., академик (Белорус) Дука Г. проф., академик (Молдова) Илолов М.И. проф., академик (Тəжікстан), Леска Богуслава проф. (Польша),
Локшин В.Н. проф. чл.-корр. (Қазақстан) Нараев В.Н. проф. (Ресей)
Неклюдов И.М. проф., академик (Украина) Нур Изура Удзир проф. (Малайзия)
Перни Стефано проф. (Ұлыбритания) Потапов В.А. проф. (Украина)
Прокопович Полина проф. (Ұлыбритания) Омбаев А.М. проф., корр.-мүшесі (Қазақстан) Өтелбаев М.О. проф., академик (Қазақстан) Садыбеков М.А. проф., корр.-мүшесі (Қазақстан) Сатаев М.И. проф., корр.-мүшесі (Қазақстан) Северский И.В. проф., академик (Қазақстан) Сикорски Марек проф., (Польша)
Рамазанов Т.С. проф., академик (Қазақстан)
Такибаев Н.Ж. проф., академик (Қазақстан), бас ред. орынбасары Харин С.Н. проф., академик (Қазақстан)
Чечин Л.М. проф., корр.-мүшесі (Қазақстан) Харун Парлар проф. (Германия)
Энджун Гао проф. (Қытай)
Эркебаев А.Э. проф., академик (Қырғыстан)
«Қазақстан Республикасы Ұлттық ғылым академиясының баяндамалары»
ISSN 2518-1483 (Online), ISSN 2224-5227 (Print)
Меншіктенуші: «Қазақстан Республикасының Ұлттық ғылым академиясы» Республикалық қоғамдық бірлестігі (Алматы қ.) Қазақстан республикасының Мəдениет пен ақпарат министрлігінің Ақпарат жəне мұрағат комитетінде 01.06.2006 ж.
берілген №5540-Ж мерзімдік басылым тіркеуіне қойылу туралы куəлік Мерзімділігі: жылына 6 рет.
Тиражы: 2000 дана.
Редакцияның мекенжайы: 050010, Алматы қ., Шевченко көш., 28, 219 бөл., 220, тел.: 272-13-19, 272-13-18, http://nauka-nanrk.kz. reports-science.kz
© Қазақстан Республикасының Ұлттық ғылым академиясы, 2017 Типографияның мекенжайы: «Аруна» ЖК, Алматы қ., Муратбаева көш., 75.
ДОКЛАДЫ 2017 6
НАЦИОНАЛЬНОЙ АКАДЕМИИ НАУК РЕСПУБЛИКИ КАЗАХСТАН
Г л а в н ы й р е д а к т о р
д.х.н., проф., академик НАН РК М. Ж. Журинов Р е д а к ц и о н н а я к о л л е г и я:
Адекенов С.М. проф., академик (Казахстан) (зам. гл. ред.) Величкин В.И. проф., чл.-корр. (Россия)
Вольдемар Вуйцик проф. (Польша) Гончарук В.В. проф., академик (Украина) Гордиенко А.И. проф., академик (Беларусь) Дука Г. проф., академик (Молдова)
Илолов М.И. проф., академик (Таджикистан), Леска Богуслава проф. (Польша),
Локшин В.Н. проф. чл.-корр. (Казахстан) Нараев В.Н. проф. (Россия)
Неклюдов И.М. проф., академик (Украина) Нур Изура Удзир проф. (Малайзия)
Перни Стефано проф. (Великобритания) Потапов В.А. проф. (Украина)
Прокопович Полина проф. (Великобритания) Омбаев А.М. проф., чл.-корр. (Казахстан) Отелбаев М.О. проф., академик (Казахстан) Садыбеков М.А. проф., чл.-корр. (Казахстан) Сатаев М.И. проф., чл.-корр. (Казахстан) Северский И.В. проф., академик (Казахстан) Сикорски Марек проф., (Польша)
Рамазанов Т.С. проф., академик (Казахстан)
Такибаев Н.Ж. проф., академик (Казахстан), зам. гл. ред.
Харин С.Н. проф., академик (Казахстан) Чечин Л.М. проф., чл.-корр. (Казахстан) Харун Парлар проф. (Германия)
Энджун Гао проф. (Китай)
Эркебаев А.Э. проф., академик (Кыргызстан)
Доклады Национальной академии наук Республики Казахстан»
ISSN 2518-1483 (Online), ISSN 2224-5227 (Print)
Собственник: Республиканское общественное объединение «Национальная академия наук Республики Казахстан»
(г. Алматы)
Свидетельство о постановке на учет периодического печатного издания в Комитете информации и архивов Министерства культуры и информации Республики Казахстан №5540-Ж, выданное 01.06.2006 г.
Периодичность: 6 раз в год.
Тираж: 2000 экземпляров
Адрес редакции: 050010, г.Алматы, ул.Шевченко, 28, ком.218-220, тел. 272-13-19, 272-13-18 http://nauka-nanrk.kz. reports-science.kz
©Национальная академия наук Республики Казахстан, 2017 г.
Адрес типографии: ИП «Аруна», г.Алматы, ул.Муратбаева, 75
REPORTS 2017 6
OF NATIONAL ACADEMY OF SCIENCES OF THE REPUBLIC OF KAZAKHSTAN
E d i t o r i n c h i e f
doctor of chemistry, professor, academician of NAS RK М.Zh. Zhurinov E d i t o r i a l b o a r d:
Adekenov S.М. prof., academician (Kazakhstan) (deputy editor in chief) Velichkin V.I. prof., corr. member (Russia)
Voitsik Valdemar prof. (Poland)
Goncharuk V.V. prof., academician (Ukraine) Gordiyenko А.I. prof., academician (Belarus) Duka G. prof., academician (Moldova) Ilolov М.I. prof., academician (Tadjikistan), Leska Boguslava prof. (Poland),
Lokshin V.N. prof., corr. member. (Kazakhstan) Narayev V.N. prof. (Russia)
Nekludov I.М. prof., academician (Ukraine) Nur Izura Udzir prof. (Malaysia)
Perni Stephano prof. (Great Britain) Potapov V.А. prof. (Ukraine)
Prokopovich Polina prof. (Great Britain)
Ombayev А.М. prof., corr. member. (Kazakhstan) Otelbayv М.О. prof., academician (Kazakhstan) Sadybekov М.А. prof., corr. member. (Kazakhstan) Satayev М.I. prof., corr. member. (Kazakhstan) Severskyi I.V. prof., academician (Kazakhstan) Sikorski Marek prof., (Poland)
Ramazanov Т.S. prof., academician (Kazakhstan)
Takibayev N.Zh. prof., academician (Kazakhstan), deputy editor in chief Kharin S.N. prof., academician (Kazakhstan)
Chechin L.М. prof., corr. member. (Kazakhstan) Kharun Parlar prof. (Germany)
Endzhun Gao prof. (China)
Erkebayev А.Ye. prof., academician (Kyrgyzstan)
Reports of the National Academy of Sciences of the Republic of Kazakhstan.
ISSN 2224-5227
ISSN 2518-1483 (Online), ISSN 2224-5227 (Print)
Owner: RPA "National Academy of Sciences of the Republic of Kazakhstan" (Almaty)
The certificate of registration of a periodic printed publication in the Committee of Information and Archives of the Ministry of Culture and Information of the Republic of Kazakhstan N 5540-Ж, issued 01.06.2006
Periodicity: 6 times a year Circulation: 2000 copies
Editorial address: 28, Shevchenko str., of.219-220, Almaty, 050010, tel. 272-13-19, 272-13-18, http://nauka-nanrk.kz / reports-science.kz
© National Academy of Sciences of the Republic of Kazakhstan, 2017 Address of printing house: ST "Aruna", 75, Muratbayev str, Almaty
REPORTS OF THE NATIONAL ACADEMY OF SCIENCES OF THE REPUBLIC OF KAZAKHSTAN
ISSN 2224-5227
Volume 6, Number 316 (2017), 277 – 286 UDK 0065.3977
Р.К. Sabirova, A.K.Zhumayeva, G.B. Tlepova, A.K. Masalimova Atyrau State University. H.Dosmukhamedova,
Atyrau, Republic of Kazakhstan [email protected]
MODERN PROBLEMS OF DEVELOPMENT
OF RAILWAY INDUSTRY OF KAZAKHSTAN AND CHINA
Аnnotation. The article is devoted to the development of railway transport of Kazakhstan in modern conditions. It examines the state of the railway transport, noted the key factors for improving competitiveness. The purpose of the article is to consider the development of the railway transport in Kazakhstan. Rail transport is the main component of the transport system of the Republic of Kazakhstan, which is the main function of freight and passenger transport, both inside and outside the country. The aggregate depreciation of fixed assets in the industry creates a threat of the loss of technological stability of the railway transport and determines the essential need to attract investments in the modernization of rolling stock and infrastructure facilities. We consider the best practices of development of transport in China and identifies the main problems of the development of rail transport and are solutions to these problems.
Key words: railway transport, transportation, long-distance path, the Republic of China, Kazakhstan, transport logistics.
УДК 0065.3977
Р.К. Сабирова, А.К.Джумаева, Г.Б.Тлепова, А.К.Масалимова Х.Досмұхамедов атындағы Атырау мемлекеттік университеті
Атырау қ, Қазақстан Республикасы
ҚАЗАҚСТАН МЕН ҚЫТАЙ ТЕМІР ЖОЛ САЛАСЫН ДАМЫТУДЫҢ ӨЗЕКТІ МƏСЕЛЕЛЕРІ
Аннотация. Мақала заманауи жағдайдағы Қазақстанның теміржол көлігін дамытуға арналған. Онда темір жол көлігінің жағдайы қарастырылады, осы саланың бəсекеге қабілеттілігін арттырудың шешуші факторлары анықталған. Мақаланың мақсаты Қазақстанның темір жол көлігін дамытудағы мəселелерді қарастыру. Негізгі қызметі ел ішінде жəне одан тыс жүк жəне адам тасымалдау болып табылатын темір жол көлігі Қазақстан Республикасының көлік жүйесінің негізгі құрамдас бөлігі болып табылады. Саланың негізгі құралдарының жинақталған тозуы темір жол көлігінің технологиялық орнықтылығының жойылу қаупін туғызады жəне істен шыға бастаған жылжымалы құрам мен инфрақұрылымдар объектілерін жаңартуға инвестициялар тартудың маңызды қажеттілігін анықтап береді.
Қытайдағы көлікті дамытудың алдыңғы қатарлы тəжірибесі қарастырылады жəне темір жол көлігін дамытудағы басты мəселелер анықталады, осы мəселелерді шешу жолдары беріледі.
Тірек сөздер: темір жол көлігі, тасымалдау, магистраль жолдар, Қазақстан Республикасы, Қытай, ло- гистика.
Кіріспе. Темір жол көлігі Қазақстан экономикасын дамытуда басты рөл атқарады, мемлекеттің көлік жүйесінің негізі ретінде жолаушылар мен жүктерді тасымалдауда ең басты сала болып табылады.
Қазақстан Республикасының территориясының үлкендігі жəне көптеген ірі кəсіпорындардың шикізатты экспорттауға бағытталуы негізінде мемлекетіміздің темір жолдарының рөлі барлық отандық экономика үшін стратегиялық маңызды. Жүктердің көптеген түрлері үшін темір жол көлігі бəсекелестігі жоқ көлік болып табылады. Халық шаруашылығының барлық салаларын біріңғай жүйеге біріктіретін теміржол көлігінің тұрақты жұмыс істеуі Қазақстанның тұрақты экономикалық өсуінің қажетті шарты болып табылады. Осыған орай, оның тұрақты қызмет етуі үшін қажетті шарттармен қамтамасыз ету белгілі бір ресурстарды қажет етеді. Бірақ та, объективті себептерге байланысты соңғы 10 жыл ішінде қозғалмалы құраммен инфрақұрылымға инвести- циялар бағытталмаған десе де болады. Нəтижесінде белгілі бір уақыт ішінде негізгі құралдардың тозуы бет алды. Мақаланың мақсаты ретінде Қазақстанның темір жол көлігі саласының даму жағдайын, осы саладағы басты мəселелер қарастыру жəне Қытай елінің темір жол көлігінің даму бағытын айта келіп, қазақстандық жағдайда қолдануды негіздеу.
Талқылау қорытындысы. Қазақстан темір жол торабының инфрақұрылымы республиканың барлық аймақтарын өзара байланыстырып, басқа көрші мемлекеттердің темір жол тораптарымен 15 байланыс нүктесіне ие, оның ішінде он бірі Ресей Федерациясымен тығыз байланысып жатыр.
Кесте 1-ден жалпы пайдаланудағы темір жол жолдарының пайдалану ұзындығы (Қазақстан Республикасы аумағындағы басқа да елдердің темір жол желісін жəне басқа мемлекеттер аумағы бойынша өтетін ҚР темір жол желісін қоса) бойынша мəліметті көруге болады.
Кесте 1- Темір жол көлігі Жалпы пайдаланудағы темір жол жолдарының пайдалану ұзындығы
2003 ж 2011 ж 2012 ж 2013 ж 2014 ж 2015 ж
2015 ж 2003 ж қатысы, % Қазақстан Республикасы 14 648 14 892 15 333 15 341 15 341 15 341 104,7
Ақмола 1 601 1 559 1 559 1 559 1 559 1 559 97,4
Ақтөбе 1 147 1 444 1 444 1 444 1 444 1 444 125,9
Алматы 1 125 1 099 1 394 1 402 1 402 1 402 124,6
Атырау 750 742 742 742 742 742 99,0
Батыс Қазақстан 431 431 431 431 431 431 99,9
Жамбыл 1 035 1 103 1 104 1 104 1 104 1 104 106,6
Қарағанды 1 827 1 940 1 940 1 940 1 940 1 940 106,2
Қостанай 1 182 1 271 1 271 1 271 1 271 1 271 107,6
Қызылорда 763 755 755 755 755 755 98,9
Маңғыстау 781 785 926 926 926 926 118,6
Оңтүстік Қазақстан 619 552 552 552 552 552 89,1
Павлодар 833 925 925 925 925 925 111,0
Солтүстік Қазақстан 883 807 807 807 807 807 91,4
Шығыс Қазақстан 1 335 1 206 1 209 1 209 1 209 1 209 90,6
Басқа елдер аумағындағы Қазақстан
Республикасының
жолдары 336 275 275 275 275 275 81,9
Сонымен қатар, кез-келген шаруашылық субъектінің қызметінің өмірге қабілеттілігі мен тиімділігі, ең алдымен оның айналадағы орта мен ішкі қажеттіліктерінің тұрақты өзгеруі кезінде даму қабілеттілігімен сипатталады. Бұл тезис өте дұрыс, əсіресе теміржол саласы сияқты өте ірі жүйе үшін. Шаруашылықтың дамуына негізгі шығындардың бірі – бұл қызмет істеп тұрған негізгі өндіріске капиталды салымдар. Теміржол көлігінің спецификалық ерекшеліктеріне орай оның активтерінің 80% ұзақ мерзімді активтер құрайды (кесте 2).
Кесте 2- Темір жол көлігінің жылжымалы құрамы, бірлік
2003 2010 2011 2012 2013 2014 2015
2015 ж 2003 ж қатысы, % Локомотивтер - барлығы 1 770 1 681 1 772 1 865,5 1 896,5 1 892,5 1 803,5 101,9
оның ішінде:
паровоздар 53 - - - - - -
электровоздар 591 576 571 552 563 577 549,5 93,0
ерекше жүйедегі тепловоздар
мен локомотивтер 1 126 1 106 1 202 1
313,5 1 333,5 1 315,5 1 254,0 111,4
Автомотристер - барлығы 282 288 318 323 327 315 307 108,9
Жолаушы вагондары 2 559 2 354 2 306 2 302 2 217 2 214 2 590 101,2
Жүк вагондары 135 62 56 55 29 29 28 20,7
Темір жолға қарайтын жүк
вагондары 70 366 53 104 55 909 66 503 65 803 60 940 59 025 83,9 оның ішінде:
жабулы вагондар 14 113 7 809 8 654 10 145 9 801 9 051 8 806 62,4 жартылай вагондар
23 720
23 727
26
298 32 413 32 329 30 982 30 797 129,8
платформа-вагондар
10 045 4 823 4 246 3 992 3 725 3 360 3 000 29,9
цистерналар 10 281 6 280 6 152 6 634 6 492 5 769 5 657 55,0 өзге де вагондар
12 207 10
465 10
559 13 319 13 453 11 775 10 762 88,2
Жеке компаниялар мен кəсіпорындарға қарайтын
вагондар 18 360 43 305 51 924 61 192 63 477 71 351 73 177 3 есе
Сондықтан да саланың техникалық қарулануы көліктің негізгі қызметінің – жолаушылар мен жүктерді тасымалдау тиімділігін арттыру үшін анықтаушы рөлге ие. Мемлекеттің экономикалық өсуі жағдайында теміржол көлігінің тиімді қызмет етуі үшін негізгі талаптары болып, өзіндік шығындарды азайту, тасымалдаудың үлкен көлемдерін жүзеге асыру, сұраныстың өзгеруіне икемді əрекет ету, тасымалдау қауіпсіздігін сақтау табылады. Басқару мен құрылымын жетілдіруге бағытталған теміржол саласын реструктуризациялау нəтижесінде, саланың тік интеграциялық бағытталған қызметіне негіз қаланды. Бірақ əлемдік тəжірибе көрсеткендей бұл əлі де болса жеткіліксіз. Теміржол саласын реформалау процесі, мемлекеттің жалпы жəне инвестициялық саясатын, сонымен қатар басқару процесін де өзгертуі керек. Жалпы айтқанда, Қазақстанның теміржол көлігінің тиімді қызмет етуіне жету үшін бірталай күрделі жұмыстар жасау керек.
Кез-келген дербес, тəуелсіз мемлекет экономикасының өзектілігі оның инфракұрылымы, сонын ішінде көлік пен байланыс жүйесінің даму жағдайына байланысты болатындығы белгілі.
Бүгінгі таңда темір жол көлігі Қазақстан Республикасының өндірістік инфрақұрылымының маңызды бөлшегі болып табылады. Қазақстанның географиялық орналасуы (теңізге шығу мүмкіндігі болмауы, су кемелері жүретін өзендер болмауы), территориясының кеңдігі, өндірістің шикізаттық құрылымы, автокөлік саласы инфрақұрылымының төмендігі темір жол көлігінің маңыздылығын арттыра түседі.
Жаңа құрылыс пен перспективті технологиялар дамушы ел экономикасының талаптарына сəйкес Қазақстан темір жолдарының мүмкіндіктерін келтірудің шешуші факторы болып табылады.
Статистикалық мəліметтер тасымал көлемдері мен жүк айналымының өсуі кезінде жүк пен жолаушылар тасымалы нарығында Қазақстанның темір жолдарының үлесі 2003 жылдан бері қарағанда өскенін көреміз. Дегенмен, 2013 жылдан бастап, соңғы жылдары төмендеді, себебі темір жолдарының инфрақұрылымының дамуы үшін қажетті инвестициялар автокөлік базасының дамуы мен əуе көлігі тарапынан туындайтын бəсекелестікке байланысты төмендеген, болашақта жəне төмендеуі мүмкін (кесте 3).
Кесте 3 -Қазақстан Республикасының жалпы пайдаланудағы темір жол көлігінің жүк жəне жолаушылар айналымы
2003 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2015 ж 2003 ж қатысы,
% жүк айналымы
147,7 213,2 223,6 235,9 231,3 280,7 267,4 181,0 жолаушылар айналымы
10,7 16,1 16,6 19,3 20,6 19,0 17,0 158,9
Шетелдік тəжірибеден мысалға Қытай елінің темір жол көлігінің даму барысын қарастырып кетейік.
Темір жол тасымалдарының əлемдік нарығында қалыптасқан жағдайды талдай отырып, 20 жыл ішінде Қытай темір жолдарында жалпы жүк айналымы 5-6%-ға, ал жолаушылар айналымы 8- 9%-ға өсіп отырды. Мəліметтерді салыстыру барысында Қытай əлемдік державалардың қатарында əрқашан тұрақты жағдайды алып отырғаны көрінеді.
Қытай темір жолдары əлемде саны мен сапасы жағынан алдыңғы қатарлы орындарды иеленсе де қазіргі таңда Қытайдың темір жол көлігінің бəсекеге қабілеттілігін арттыру мəселесі өзекті болып келеді.
Темір жол көлігінің спецификасы мен оның Қытай экономикасындағы рөлін ескере отырып, көліктің бəсекеге қабілеттілігін көлік қызметтерінің қарастырылатын уақыт аралығында нарықтың қалыптасқан талаптарына сəйкес келу мүмкіндігі деп қарастыру керек. Сонымен қатар, Қытайдың темір жол көлігінің бəсекеге қабілеттілік деңгейін бағалауға мүмкіндік беретін негізгі критерий- лерді атап өткен жөн (Сурет 1).
Сурет 1 – Қытай темір жол көлігінің бəсекеге қабілеттілігін арттыру үлгісі
Темір жол торабының кеңейтілуі. Қытайдың экономикалық өсуі соңғы 2 онжылдықта аумақтық кеңуімен ерекшеленеді [1].
Қытай шаруашылығының аумақтық құрылымының трансформация процесінің жоғары қарқыны əлемде 1988–2002 жж. кезеңде орын алады. Егер бұл қарқын жақын онжылдықта сақталса, өзінің ауқымы жөнінен Қытайдың темір жол торабы ресейлік темір жол торабын (140 мың км) қуып жетіп, əлемде АҚШ-тан кейінгі (280 мың км) орынды алады. Осылайша, Қытай
Көлік инфрақұрылымының
жаңғыртылуы
Темір жол өнеркәсібінің дамуы
Пойыздар қозғалысының
қауіпсіздігі
Ақпараттық технологияларды
енгізу Темір жол көлігі
дамуының инвестициялық бағдарламалары Темір жол торабының
кеңейтілуі
Пойыздар қозғалысының жылдамдығын арттыру және
темір жол құрылысы
үкіметі 2020 жылға дейін өзінің темір жолдарының ауқымдылығын 100 мыңға дейін жеткізу үшін міндет қойды.
Пойыздар қозғалысының жылдамдығын арттыру мəселесі Қытайдың темір жол торабын дамыту бағдарламасында маңызды орынға ие. Жыл сайын Қытай пойыздар қозғалысының жылдамдығын арттырудың əр түрлі бағдарламаларын жүзеге асырады. Қытайдың жоғары жылдамдықты жолдары қосады: жаңғыртылған темір жолдары, жоғары жылдамдықты пойыздардың қозғалысы үшін арнайы салынған жаңа жолдар, сонымен бірге əлемдегі ең алғашқы пойыздар қозғалысы үшін коммерциялық жолдар.
Жылдамдықты арттыру жолаушылар жəне жүк тасымалында сəйкесінше 18 жəне 12%
мөлшерінде тасымал мүмкіндігін арттыруға өз септігін тигізді. Соңғы үдету Қытай темір жолдары үшін маңызды оқиға жəне максималды жылдамдығы 300 км/сағ, перспективада 350 км/сағ болатын жолаушылар пойыздарының үлесін ұлғайту үшін жол ашып отыр [2]. Жаңа жүрдек жолдардың жұмысы мен жаңғыртылуы процесінде техникалық мəселелерді шешудің бірқатар негізгі бағыттары бөлініп көрсетілген:
- «доңғалақ-рельс» жүйесінде өзара əрекеттестік теориясын дамыту;
- жүрдек жылжымалы құрамды əзірлеу;
- дабыл қағу жүйесін жетілдіру.
Көлік инфрақұрылымының жаңғыртылуы. Жылдамдықты арттыру бағдарламасын жүзеге асыру нəтижесінде жаңғыртылатын инфрақұрылыммен қозғалатын жоғары жылдамдықты жаңа жылжымалы құрамды əзірлеуге қажеттілік туындады [3].
Жылдамдықты арттыру бағдарламасына сəйкес жолдардың инфрақұрылымының реконструкциясы жүк тасымалына да өз септігін тигізеді, яғни пойыздардың салмағын 5500 т дейін арттырып, 2 қатармен салмақтанған контейнерлері бар пойыздардың пайда болуына көмектеседі [2].
Сонымен қатар тасымалдардың тиімділігі мен сапасы күннен-күнге артуда. Темір жол саласы пойыздар қозғалысының маршруттарын рационалоды реттей отырып, электрификацияланған магистральдық темір жолдарының артылықшылықтарын пайдалана отырып, жаңа жолдар арқылы тораптың тасымал мүмкіндігін арттыра отырып, тасымалды ұйымдастыруды жақсарту жəне көлемдерді арттырудың əлеуетті мүмкіндігін пайдаланып отыр.
Пойыздар қозғалысының қауіпсіздігін қамтамасыз ету үшін мониторингтің 3 жүйесі əзірленген: напольды жүйе; инерциялық бағыт пен лазерлік өлшемдер технологиясын қолданатын жүйе; вагон негізіндегі жүйе.
Темір жол өнеркəсібінің дамуы. Бəсекелестік механизмін іске қосу нəтижесінде нарықтық ортада қалып қойған жəне тапсырыс алу үшін тартысуға мəжбүр кəсіпорындар техникалық жаңалықтарды əзірлеу мен енгізу жəне жаңа бұйымдар шығарылымын игеруге белсенді түрде ат салысуда. Бұл өнім сапасын көтеруге жəне оның құнын төмендетуге əкелді, сонымен бірге темір жолдар-тапсырыс берушілер мен кəсіпорын-өндіруші арасында қарым-қатынас нығайып, өз кезегінде жаңа сериялы жылжымалы құрам тез пайдалануға берілді [4].
Ақпараттық технологияларды енгізу. Қытай темір жолдарында ақпараттық технологияларды дамытудың негізгі бағыттары: электронды сатылымдар жүйесін құру; қағазсыз іс жүргізуге көшу;
ақпаратты өңдеу мен стратегиялық жоспарлау үшін ғылыми көзқарас; қазіргі заманға сай коммуникациялық арналармен жүйені құру; пойыздар қозғалысының қауіпсіздігін қамтамасыз ету.
Барлық негізгі аяларды басқаруда ақпараттық технологияларды енгізу елдің темір жол көлігінің жұмысын жетілдірудің құралы болып табылады[5] .
Дамудың инвестициялық бағдарламалары. Темір жолдарын жаңғырту барысындағы табыстарға қарамастан, Қытай торап дамуы, пайдалану тиімділігін, қозғалыс жылдамдығы жəне тасымал мүмкіндігін арттыру бойынша алға қойылған жоспарлардың орындалуы үшін қаражат пен технологиялардың жеткіліксіздігін сезінеді.
Төмендегі 4 - кестеде Қытай темір жол көлігінің бəсекеге қабілеттілігін арттыру үшін басқарушылық технологиялардың мүмкін болатын шаралары көрсетілген.
Кесте 4 – Қытай темір жол көлігінің бəсекеге қабілеттілігін арттыру үшін басқарушылық технологиялардың мүмкін болатын шаралары
Қағидалар Жаңа технологияларды қолдану шаралары
Нарық сегментациясы Көмір магистральдарына қызмет көрсету мен контейнерлік темір жол тасымалдарын ұйымдастыру үшін арнайы компаниялардың мекемесі
Жұмыс күшін қайта
ұйымдастыру Оқытудың кешенді бағдарламаларын енгізу жəне жаңа мен бейімделген темір жол
технологияларын қолдану нəтижесінде темір жолдарында еңбек өнімділігінің шамамен 6-7%
-ға өсуі Ақпараттық
технологияларды енгізу Қазіргі заманға сай коммуникациялық арналармен тəсілдерді қолдана отырып, пойыздар қозғалысының қауіпсіздігін қамтамасыз ету жүйесін құра отырып, ақпараттандыру жүйесін жетілдіру
Тасымалдардың
қаржылық көрсеткіштері
Темір жол тасымалдарының құны жөнінде ақпаратты қамтамасыз ететін қозғалысты бейімделген, ақпараттық басқару
Жолаушалар тасымалы нарығының бағалық саясаты
Бағаларды қатаң реттеудің жүйесіне қарамастан жолаушылар тасымалы секторында баға белгілеудің нарықтық бағыттылығы
Пойыздарды
пайдаланудың тиімділігі Оське түсетін салмақтың орташа көрсеткіштерінің өсімі, ұзын пойыздар, арнайы жоғарысыйымдылықты жүк вагондары
2010-2020 жж. темір жолдарының құрылысы үшін алға қойылған мақсаттарға қол жеткізуде 2 трлн. юань (246,6 млрд. доллар), яғни жылына 130 млрд. юань (16 млрд. доллар) қажет. Бірақ қазіргі мемлекеттік бюджет жылына тек 50 млрд. юаньмен (6,16 млрд. доллар) қамтамасыз етеді.
Бұл Қытай темір жол торабының құрылысы үшін мемлекеттік емес, сонымен қатар шетелдік капиталдың қатысуы үшін кең мүмкіндіктер бар екенін көрсетеді [6].
Қазақстанның транзиттік əлеуетін дамыту жəне тиімді пайдаланудың алғышарты Қытай мен Еуропа арасындағы жаңа жүк ағындарының туындауы болып табылады, бұған мыналар септігін тигізеді:
Қытайда іске асырылып жатқан Бірыңғай көлік стратегиясы («Қарқынды қадам») жəне «Go West» («Батысқа қарай жүру») ҚХР-дің батыс провинцияларын жедел дамыту бағдарламасы. Олар ірі көліктік инфрақұрылымдық жобаларды, оның ішінде қазақстан-қытай шекарасында құрылып жатқан «Қорғас» еркін сауда аймағына жаңа темір жол желілерін (атап айтқанда, пайдаланудың алғашқы жылдарында тасымалдау көлемі жылына 6 млн. тоннадан асатын Цзиньхе – Қорғас), сондай-ақ "Шығыс-Батыс" бес стратегиялық автомобиль жолын (соның ішінде Ляньюньгань – Қорғас, Шанхай – Хэфэй – Сиань - Қорғас) салуды жүзеге асыруды көздейді, бұл Қазақстан аумағы арқылы Қытайдан транзиттік жүк ағынының перспективті ұлғаюын болжауға мүмкіндік береді.
Жоғарыда қарастырылған факторлар Қытай темір жол көлігінің бəсекеге қабілетті жағдайын жəне ұзақ мерзімді перспектива үшін дамудың ары қарайғы перспективаларын құрайды.
Қорытындылай елгенде, темір жол көлігін ел «экономикасының айнасы» деп атауға болады, себебі біріншіден, жүк темір жол тасымалдарының көлемі макроэкономикалық конъюнктураның индикаторы, яғни ел экономикасы жəне бөлек тауарлар, аймақтар, салалар бойынша өндіріс пен өткізу көлемдерінің деңгейін табиғи өлшеммен анықтайды. Екіншіден, жолаушылар тасымалының көлемі ел территориясында еркін қозғалу, халық мобильділігі жəне əл-ауқатының мүмкіндігін көрсетеді.
Қазақстандағы теміржол көлігін дамытудың перспективалық мақсаттарына жету бірінші кезекте, оның дамуындағы кедергілерді жоюды, сонымен қатар көрші елдермен жəне басқа же шетелдік серіктестермен үйлестірілген, құрылымы мен мерзімі бойынша келісілген инновацияларды енгізуді көздейді.
Қазақстан Республикасының 2020 жылға дейінгі даму стратегиясының темір жол саласына қатысты бөлімінде мемлекеттік реттеуді жетілдіру шеңберінде, жеке сектордың бастамашыл- дығына қолайлы жағдай жасау бойынша бірқатар шараларды жүзеге асыру көзделген [7].
Темір жол көлігі саласындағы стратегиялық мақсаттарға қол жеткізу үшін келесі маңызды тапсырмаларды іске асыру қажет:
- пойыздардың өте жоғары жылдамдықпен қозғалуы үшін қозғалмалы құрам мен инфрақұ- рылым құру. Жоғары жылдамдықты темір жол желісінің жоқтығы Қазақстанның темір жол көлігі
кешеніне дамудың жаңа деңгейіне шығуға мүмкіндік бермейді. Себебі ел экономикасының даму қарқыны мен замануи тарамды темір жол желілерінің арасында тікелей байланыс бар. Егер қазақстандық темір жолдарының қозғалыс жылдамдығын арттыратын болсақ, тауар айналымы автоматты түрде екі есеге ұлғаяды. Жоғары жылдамдықты темір жол желісінің болуы – елдің дамушы елдер қатарынан дамыған мемлекеттердің қатарына өтуінің сипаты болып табылады.
Яғни, Қазақстан темір жолдарындағы жоғары жылдамдық тек экономикалық емес, сонымен қатар саяси əсер тигізері анық;
- вагондардың бос жүріс мəселесін серіктестермен тасымалдауды координациялау мен логистиканы дамыту жолымен шешу. Мақсатқа сай жүктер мен адамдардың контейнерлік жəне мультимодальдық тасымалдауын үлкен қарқынмен дамыту керек;
- мемлекет пен қоғам үшін темір жол көлігінің жұмыс істеуінің оңтайлы жүйесін қалыптастыру;
- саланың негізгі құралдарын сапалы жаңарту мен жаңғырту;
- магистральдық темір жол желісін мемлекеттік бақылауды сақтау шартымен темір жол көлігін нарыққа бейімдеу;
- тасымалдау жəне қамтамасыз ету қызметінде бəсекелестікті дамыту есебінен темір жол көлігі қызметтерінің қол жетімділігін, тиімділігін, қауіпсіздігін жəне сапасын қамтамасыз ету;
- салаға жеке бастамаларды жəне инвестицияларды тарту үшін институционалдық жағдайлар жасау;
- темір жол көлігінің импорт алмастырушы өндірістік базасын дамыту;
- темір жол көлігі саласын жетілдіру мақсатында отандық жəне шетелдік инвестицияларды тарту;
- темір жол көлігі саласындағы бəсекелестік орта мен институттарды қалыптастыру;
- мемлекеттік сектор мүддесін қорғау мақсатымен саладағы тарифтік реттеу.
Мемлекет пен қоғам үшін темір жол көлігінің жұмыс істеуінің оңтайлы жүйесін қалыптас- тырудағы негізгі бағыт – бұл темір жол саласын осы заманғы технологиялық жабдықтау мəселесі болып табылады. Сонымен қатар, осы саладағы қызметкерлер мен мамандардың біліктілігін жоғарылату маңызды рөл атқарады. Мемлекеттің қоғамдық қызмет саласындағы басты қызметі – мемлекеттік монополиясыздандыру мен халықтың қолжетімділігін қамтамасыз ету. Саланың негізгі өндіріс құралдарын жаңарту жəне жаңғырту шеңберінде: жүк жəне жолаушылар тасымалы бойынша көрсетілетін қызметтердің сапалық жəне технологиялық параметрлеріне қойылатын перспективалық талаптарды негізге ала отырып, темір жол көлігінің жаңартылатын құралдарының техникалық сипаттамаларын белгілеу. ҚР экономикасын үдемелі индустриялық-инновациялық дамыту саясатын іске асыру шеңберінде темір жол көлігінің кеңейіп отырған сұранысы негізінде отандық машина жасау саласын қалыптастыру.
Магистральдық темір жол желісін мемлекеттік бақылауды сақтау шартымен темір жол көлігін нарыққа бейімдеу. Магистральдық темір жол желісі жүк тасымалы мен жолаушылар тасымалдауда басқа көлік түрлеріне қарағанда үлкен тиімділікке ие. Ал бұл саланы мемлекеттік бақылау ұлттық қауіпсіздікті реттеу мен экономиканы жандандыруда көптеген артықшылықтарға ие. Нарықтық экономикада темір жол инфрақұрылымын нарыққа бейімдеу – бұл ел экономикасындағы орта жəне ірі бизнестің одан əрі дамуына ықпал етеді.
Тасымалдау жəне қамтамасыз ету қызметінде бəсекелестікті дамыту есебінен темір жол көлігі қызметтерінің қол жетімділігін, тиімділігін, қауіпсіздігін жəне сапасын қамтамасыз ету. Темір жол саласындағы бəсекелестікті дамыту темір жол көлігі қызметтерінің қолжетімділігі мен сапасын арттыруда маңызды рөл атқарады. Қазақстан Республикасының көлік стратегиясының негізгі міндеттері болып, жолаушылардың қауіпсіздігін қамтамасыз ету мен қызмет көрсету сапасын арттыру болып табылады. Сол себепті, тасымалдау жəне қамтамасыз ету қызметінде бəсекелестікті дамыту темір жол көлігі саласының тиімділігін арттыра түседі.
Салаға жеке бастамаларды жəне инвестицияларды тарту үшін институционалдық жағдайлар жасау, тарифтерді кезең-кезеңмен көтеру жəне реттеуден шығаруды жүзеге асыру. Олар:
- Жолаушылар тасымалы залалдарын 100%-дық мемлекеттік субсидиялауға кезең-кезеңмен көшіру;
- Жолаушылар жылжымалы құрамын жаңартуды мақсатты мемлекеттік қаржыландыру;
- Салаға жеке меншік инвестицияларды тарту.
Темір жол көлігінің импорт алмастырушы өндірістік базасын дамытуда шекаралас мемлекет- термен өзара экономикалық келісімдер негізгі шарттардың бірі болып табылады. Өндірістік базаны дамытуда технологиясы дамыған елдермен қарым-қатынас жасауда осы салаға инвестиция тартуды негізгі бағыт ретінде ұстану керек.
Қазіргі заманғы құрылымдық өзгерістер, жылжымалы құрамның қызмет мерзімі бойынша пайдаланудан жаппай шығуымен болжанатын дағдарыстан вагондар мен локомотивтер парктерін жаңартуға инвестициялар тарту есебінен шығуға мүмкіндік береді. Бəсекелестік институтын енгізу жəне салада мемлекеттің жаңа экономикалық саясатын іске асыру көлік қызметтерінің көлеміне, сапасына жəне түр-түріне экономика субъектілері мен халықтың мұқтаждарының өзгеруіне барабар жауап беруге мүмкіндік береді.
Кесте 5- Tемір жол көлігі саласына SWОТ - талдау
Күшті жақтары Əлсіз жақтары
1) Көліктің барлық түрлерінің жүк айналымында темір жол көлігінің үлесі 60% құрайды;
2) Транзиттік темір жол халықаралық дəліздерінің болуы;
3) 1520 мм табанды көлік кеңістігінің темір жол жүйесімен толық технологиялық үйлесімділік;
4) Географиялық қамтылу;
5) Жаппай ақтарылмалы жүктерді тасымалдау кезінде темір жолға баламаның болмауы;
6) Өткізу қабілетінің резервтері;
7) Темір жол көлігі қызметтерін барлық жыл мезгілінде тəулік бойы көрсету қабілеті;
8) ҚР Еуразия құрлығының ортасында геосаяси орналасуы
1) Негізгі құралдардың физикалық жəне моралдық жағынан барынша тозуы (инфрақұрылымдар мен жылжымалы құрам);
2) Жылжымалы құрам паркінің тапшылығы;
3) Процестерді автоматтандыру мен инновацияны енгізудің төмен деңгейі;
4) Жүк пен төмен табысты жəне жоғары табысты жолаушы тасымалдарының есебінен қиылысты қаражаттандыру;
5) Тасымалдар нарығына кірудің жоғарғы кедергілерін монополияландыру;
6) Саланың жетілдірілмеген институциялық құрылымы;
7) Ескірген технологиялар мен ескірген техникалық нормативтер базасы;
8) Шығынды жəне өнім бермейтін технологиялар мен өндірісті басқару əдістері;
9) Темір жол көлігіндегі көрсетілетін қызметтердің сапасы мен түрлерінің жеткіліксіз деңгейі;
10) Отандық ғылыми-зерттеу орталықтары желісінің болмауы
Мүмкіндіктер Қауіптер
1) МЖƏ тетіктердің дамуы;
2) Алдыңғы қатарлы техникалық жəне экологиялық регламенттер, стандарттарды енгізу, активтерді жетілдіру;
3) Темір жол тасымалы мен оған ілеспе қызметтерге деген тұрақты сұраныс;
4) Ашық нарық арқылы жəне мемлекеттік
компаниялардың акциялар пакетін сатудың есебінен инвестициялар тарту мүмкіндігі;
5) Нарықтағы қызметтер ұсынысын ынталандыру жəне тасымалдар тарифтерін қайта реттеу кезінде бəсекелестікті дамытудың есебінен сапасын жоғарылату;
6) Əлеуметтік маңызды жүктерді тасымалдауды мемлекеттен қаржыландыру туралы шешімдер;
7) Жолаушылар тасымалына қатыстырылатын жылжымалы құрамды жаңартуды мемлекеттен қаржыландыру туралы шешімдер;
8) Автокөлік тасымалы сегменттерінде оның бəсекеге қабілеттілігін (сапасы, түрлері) жоғарылатудың есебінен қызметтерді қайта реттеу кезінде жалпы жүк айналымы мен жолаушы айналымында темір жол көлігінің үлесін ұлғайту.
1) Негізгі құралдар мен ескірген технологиялардың моралдық жəне физикалық жағынан тозуына қарай темір жол көлігінің қаржылық тұрақтылығын жоғалту;
2) Темір жол көлігінде құрал-жабдықтардың қатты тозуы мен істен шығуының нəтижесінде апаттар мен техногендік апаттардың тəуекелі;
3) Əлеуметтік маңызды бағыттар бойынша жолаушылар тасымалының шығындарын мемлекеттік бюджеттен қаржыландырудың толық емес көлемі;
4) Жүк тасымалы көлемінің шикізаттың дүниежүзілік бағасының ауытқуына тəуелділігі;
5) Бағалық жəне бағалық емес монополияға қарсы реттеудің қолданыстағы принциптері, тетіктері мен саласы сақталған жағдайда келешектегі стратегиялық сценарийлердің толық анықталмауы;
6) Саланың активтерін қысқартуға алып келетін тарифтерді ұстап тұру саясаты;
7) Əлеуметтік маңызды тасымалдарды мемлекеттік
бюджеттен қаржыландырудан бас тарту жəне қаржыландыру көлемін қысқарту;
8) Өнеркəсіп объектілерінің құрылысын шикізат көздеріне жақын жерде салу арқылы жүк тасымалына сұраныстың төмендеуі;
9) Транзиттік тасымалдарға бағдарланған көрші елдердің аумағындағы жаңа баламалы бағыттардың пайда болуы.
Саладағы тарифтік реттеу саласының тарылуы реттелетін сектор қызметтерінің баға белгілеу тізбегінің үлкен ашықтығы мен қысқартылуы есебінен оның тиімділігін жəне экономикалық негіздемелігін арттырады. Өндірістік инфрақұрылымды жақсарту жəне транзит əлеуетін ұлғайту мақсатында мемлекеттік саясаттың мемлекеттік темір желісін дамыту жəне демеу дағдысы айтарлықтай жеңілденеді. Қазіргі заманғы құрылымдық өзгерістер, жылжымалы құрамның қызмет мерзімі бойынша пайдаланудан жаппай шығуымен болжанатын дағдарыстан вагондар мен локомотивтер парктерін жаңартуға инвестициялар тарту есебінен шығуға мүмкіндік береді.
Құрылымдық өзгерістер сайып келгенде қызметті тұтынушылар төлейтін трансакциялық шығындарды төмендетуге əкеледі.
Tемір жол көлігі саласына SWОТ – талдау жасалды (5 кесте).
Темір жол саласының негізгі мəселелерін талқылай келе, келесідей шешу жолдары ұсынуға болады: өзекті компоненті тасымалдаушылық қызметін ырықтандыру болып табылатын, темір жол көлігінің реформасының жүзеге асуын қисынды аяқтау; темір жол саласын дамытуға жаңа (жеке) субъектілерді тарту. Бұл осы коммуникациялық жинақта бəсекелік ортаны қалыптастыруға көліктік құралдар паркін кеңейтуге көмектеседі. Негізгі құралдарды (жүк вагондарын) шығару үшін пайдалылықтың минималды мөлшері 48%-ды құрау керек. Бұл көрсеткішке вагондарды қолданысқа беруге қазіргі мөлшерлемені орта есеппен кем дегенде 22%-ға арттыру арқылы жетуге болады. Вагон жасау ісінде өндіруші зауыттардың қызметтерінің үйлесімділігі маңызды мəселеге айналып отыр, себебі кəсіпорындар вагондардың бірдей үлгісін жасауды көздейді. Бұл қажет емес ішкі бəсекелестікті тудырады жəне тауар өткізуді қиындатады. Сонымен қатар, цистерна, жабық вагон, цемент тасушы, бидай тасушы т.б. вагон түрлеріне, толықтырушы бөлшектерге қажеттілік туып отыр. Темір жолдың жаңа аумақтарын жобалау олардың болашақта электрлендірілуін есепке ала отырып жасалуы тиіс. Қызметкерлердің біліктілігін жоғарылату жəне қажетті деңгейде сақтау.
Дербес вагондық парктің салтаң жүрісін азайту мақсатында жол-жөнекей тиеу жүйесін қалпына келтіру. Бұған вагон иесінен жол-жөнекей тиеуге келісімін тез сұрайтын, парктерді есепке алудың жаңа бағдарламасын енгізу арқылы қол жеткізуге болады. Əлемдік беталыс бойынша контейнерлік тасымалдың өсуін (жүк тасымалының жалпы көлемінің 55%-ы) есепке ала отырып, контейнерлік, мультимодальдық тасымалдауларды дамыту жəне көліктің əртүрлі түрлерінің технологиялық біртұтастығын қамтамасыз ететін көліктік-логистикалық орталықтар ашу. Жолаушы тасымалын жылдам қозғалысқа ауыстыру. Бұл маршруттарды үйлесімдеу арқылы вагондардың жетіспеуші- лігін жəне жолаушылардың жолға кетіретін уақытын азайтуға мүмкіндік береді.
Қорытынды. Темір жол саласында темір жол желілері жеткіліксіз деңгейде дамыған, негізгі құралдар тозуда, жолаушылар жылжымалы құрамы жеткіліксіз; қызмет көрсету деңгейі төмен жəне бəсекелестік жоқ; темір жол көлігін жаңарту мен дамытуды қаржыландыру жеткіліксіз;
қолданыстағы тариф жасау принциптері мен реттеу тетіктері тасымалдаушыны клиенттерге бейімдемейді. Еліміздің көліктік транзиттік əлеуетін барынша тиімді жүзеге асырып, темір жол желілерін дамытуға жаңа (жеке) субъектілерді тарту қажет, ол өз кезегінде көлік-коммуникация кешенінде бəсекелестік ортаны қалыптастыруға жəне көлік құралдары паркін ұлғайтуға мүмкіндік береді.
Бұдан басқа, экономиканың көліктік қызметтерге қажеттілігін қамтамасыз ету шеңберінде көліктік «тұйыққа тірелу» мəселелерін шешуге жəне моноқалалардың транзиттік əлеуетін дамытуға ерекше назар аудару қажет.
Экономиканың жүк жəне басқа салаларының (тау-кен өндіру, құрылыс жəне агроөнеркəсіптік кешен) есебінен, баға өсіміне қатысты темір жол тарифтерінің төмендеуі есебінен жолаушы тасы- малдарын көптеген жылдар бойы қиылысты қаражаттандыруға мүмкіндік беретін экономикалық саясат сала активтерінің «шайылуына» жəне мемлекеттің көлік инфрақұрылымдары сапасының əлсіреуіне алып келеді.
Темір жол көлігінің тиімділігі, қолданыстағы түрлері, тұтынушыларға ұсынатын қызметтері- нің қол жетімділігі мен сапасы, жұмыстарға инновацияларды енгізу деңгейі нарықтың заманауи талаптарына толығымен жауап бере алмайды.
ƏДЕБИЕТ
[1] Тархов С.А.Новые железные дороги Китая [Текст] / С.А. Тархов // География. - 2003. - N23. - С. 11-22;
[2] Программы повышения скорости на железных дорогах Китая // Железные дороги мира.- 2008.- №3.- С.14-16;
