САЯСИ ҒЫЛЫМДАР / POLITICAL SCIENCE / ПОЛИТИЧЕСКИЕ НАУКИ
МРНТИ 11.25.40, 23.37
Д.К. Ерниязов*1 С.А. Ескалиев2 А. Ильясова1
1Евразийский национальный университета имени Л.Н. Гумилева, Нур-Султан, Казахстан
2Astana IT University, Нур-Султан, Казахстан
*Aвтор для корреспонденции: damir1968@mail.ru
Казахстанский транзит в системе стратегии
«Один пояс – один путь»
Аннотация. В рамках анализа современной транспортной стратегии Китайской Народной Республики «Один пояс – один путь» рассматриваются перспективы тран- зитных возможностей Республики Казахстан в контексте региональных интересов Центральной Азии. Затрагиваются вопросы неизбежности трансформации мировой экономической политики, роста роли стран Восточной Азии в мировой торговле, а вместе с ним и роста их политического влияния. Республике Казахстан предстоит за- нять экономическую нишу транзитной страны, а значит, вместе с ним и предстоит реализовывать транспортные проекты. Растет конкуренция стран региона за тран- зитные маршруты, а вместе с ней будет остро стоять вопрос политической борьбы и безопасности. Налицо взаимосвязь транспортных коммуникаций и мировой торговли с развитием регионов. Рассматриваются реализованные транспортные проекты Казах- стана, вопросы сотрудничества в рамках региональных транспортных проектов, фор- мирования транзитных коридоров, переходов, узлов и их значение в современной мировой политике, интересы ведущих континентальных держав и их влияние на стабильность и необходимость обеспечения бесперебойного движения товаров и услуг в центре Евразий- ского контнента. Анализируются проблемы обеспечения безопасности национальной безопасности в контексте борьбы транзитных интересов стран изучаемого региона.
Ключевые слова: политика, геополитика, проекты, стратегия, транзит, транзит- ные возможности, терминал, порт, экономическая политика.
DOI: https://doi.org/10.32523/2616-6887/2021-134-1-7-15 Поступила: 25.12.2020 / Одобрена к опубликованию: 10.02.2021
Введение
Выдвинутое в 2013 году [1] председателем Китайской Народной Республики Си Цзинь-
пинем предложение по объединению мор- ских и сухопутных маршрутов евразийского континента в одно единое транспортно-ло- гистическое кольцо было основано на учете
реального состояния транспортных путей как самого Китая, Ирана, России, так и республик Центральной Азии. Еще задолго до выдвиже- ния китайской инициативы бывший министр Министерства транспорта и коммуникации Республики Казахстан Нигмитжан Исинга- рин [2] на заре независимости Казахстана в 1991 году писал и говорил о необходимости восстановления транспортной артерии Вос- ток-Запад, предлагал поднять транзитную способность Казахстана путем восстановления средневекового маршрута «Великий шелко- вый путь». Предполагалось что современные железнодорожные и автомобильные марш- руты должны будут связать страны Европы и Восточной Азии и заложить основы Евразий- ской континентальной интеграции. Данный маршрут позволил бы республике получить дополнительные доходы от международного транзита и в то же время включиться на рав- ных правах в систему внутриконтинентальных транспортных связей. Предложенная идея требовала согласования и поддержки поли- тической элиты Центральноазиатских госу- дарств, стран Южной и Восточной Азии. Сам Нигмитжан Кабатович в недавнем прошлом будучи заместителем министра МПС СССР участвовал в восстановлении строительства и реабилитации ранее замороженного между СССР и КНР международного железнодо- рожного перехода «Дружба-Алашанькоу».
Переговоры о восстановлении строительства начались в октябре 1988 года, на следующий год приступили к строительству, строили быстро и основательно, поэтому 12 сентября 1990 года состоялась стыковка железных до- рог КНР и СССР. Этот период можно назвать началом функционирования транспортного маршрута из Китая в Европу, который и зало- жил основы дальнейшей реализации транс- портных проектов с Востока на Запад прохо- дящих через территорию Казахстана.
Методы исследования
В целях рассмотрения Казахстанского транзита в системе стратегии «Один пояс-о- дин путь» необходимо было использовать
методы междисциплинарного анализа, ис- польземые как в гуманитарных так и в техни- ческих науках. В первую очередь необходимо обратить внимание на методы географическо- го детерминизма, анализа геостратегического расположения Казахстана. Анализ событий в хронологическом порядке требует кроме использования методов наблюдения и по- лучения эмпирических знаний, применение методов интерпритации источникового мате- риала и его критического анализа.
Обсуждение
В течение двадцати двух лет Дружба-Ала- шанькоу являлся единственным междуна- родным железнодорожным переходом пока 22 декабря 2012 года не был открыт еще один международный железнодорожный переход Хоргос [3]. Сама китайская сторона на стра- ницах газет «Синьхуа» и «Тяньшань» утвер- ждала, что реализованные транспортные про- екты позволили им усилить экономические позиции Синьцзян-Уйгурского автономного округа [4], что весьма важно для китайской стороны, транспортная линия позволяет КНР поднять экономику СУАР и подключить ее к международному транзиту. Вторая ветвь же- лезной дороги позволила расширить возмож- ности роста торговли между Китаем и Казах- станом. В целях реализации данных проектов в самой Китайской Народной Республике были реализованы транспортные проекты Ляньсинской железной дороги, построена же- лезная дорога по маршрутам Цзинхэ – Инин – Хоргос и реализованы другие логистические проекты [4] в направлении Казахстана. Это позволило обеим республикам в течение три- дцатилетнего периода выстроить сеть назем- ных, транспортных сооружений и соединить Западный Китай и Центральную Азию, где Казахстан играет ключевую транзитную роль.
На протяжении десятилетий в Республике Казахстан велось строительство внутренних железных и автомобильных дорог, разраба- тывались, принимались и реализовывались транспортно-логистические проекты стро- ительства отдельных участков и крупных
государственных программ: «Дружба-Ала- шанькоу» [5], в 2001 году построена 187-кило- метровая железная дорога «Аксу-Дегелен», соединившая кратчайшим маршрутом Пав- лодарский и Семипалатинский регионы, в
2004 году «Хромтау-Алтынсарино» (404 км.),
«Путь в Европу», «Западная Европа – Запад- ный Китай». В конце ХХ века на побережье Каспийского моря Республика Казахстан приступила к развитию морских портов Ақтау и Атырау, портопунктов Ералиево и Баутино. «КазМорТрансФлот» приступил к строительству искусственных островов на се- верной части Каспийского моря [6]. Многие задачи необходимо было решать в текущем порядке. Каспийский маршрут позволил Ка- захстану шире использовать предоставленные логистические возможности и получить пря- мой доступ к иранским и азербайджанским портам и портопунктам, минуя транзитные страны. Одновременно Казахстан шел к ре- ализации идеи превращения республики в транзитное государство, а точнее, создания ло- гистического хаба на территории Казахстана по растущим международным транспортным коридорам «Север-Юг», «Запад-Восток». Од- новременно Республика Казахстан работала над формированием собственных транспорт- ных сетей и приведением их к соответствию единым мировым стандартам, принимались установленные международные транспорт- ные нормы, внедрялись международные стан- дарты в области транспорта и развития логи- стики.
Целью вышеуказанных мероприятий явля- лось привлечение международных торговых перевозок к центральноазиатскому транзиту.
Об этом много писалось и говорилось. Пода- вляющая часть исследователей упоминают о положении КНР, которое она занимает в ми- ровой экономике, о перспективах и возмож- ностях, открывающихся для самой Республи- ки Казахстан в данном партнерстве. Но нам хотелось бы остановиться на одном из фак- торов, который дает стратегия «Один пояс – один путь» - это экономическая устойчивость и возможность сохранения стабильности в пе- риод глобальных экономических кризисов. В
качестве примера можно привести мировой финансовый кризис, который начался в США в 2007 году, а в 2008 году охватил практически все страны, являющиеся партнерами США, за исключением Китайской Народной Респу- блики. Даже в самый тяжелый период фи- нансовго кризиса, которым считается I квар- тал 2009 года ВВП КНР выросло на 6,1% [7].
Последствия кризиса отражались на стра- нах Европы до 2013 года. Первые признаки восстановления после финансового кризиса были отмечены лишь в 2015 году. Причина устойчивости КНР и Республики Казахстан в первую очередь были связаны с функциони- рованием на тот период железнодорожного перехода Дружба-Алашанькоу, автомобиль- ных дорог и введением в эксплуатацию выше- указанных новых транспортных маршрутов.
Нестабильность тихоокеанского финансового и товарного рынка позволила КНР переклю- чить часть товарных перевозок с Восточного направления на Западное направление по маршруту новых евразийских коридоров.
Данная взаимосвязь оказалась не замеченной многими экспертами и не была отражена в доступных средствах информации. Для транс- портников Казахстана и Китая стало ясно, что есть еще одна причина углубления кризиса, это недостаточная развитость существующей мировой транспортной системы, которая в большей мере опирается на постулаты талас- сократии и первенства морского транспорта.
Большая нагрузка на морской транспорт пре- вращает его в ведущий транспорт мира, но и он имеет свои ограничения в транзитных пе- ревозках. Некоторые перевозочные процес- сы, которые можно проложить внутри кон- тинента и сократить время транспортировки, производятся морским транспортом. Нера- циональное использование логистических маршрутов требует коренного пересмотра состояния существующих внутриконтинен- тальных дорожных сетей. Мир стоит перед проблемой неразвитости внутриконтинен- тальных транспортных сетей и выросшими производительными возможностями постин- дустриальных стран. Проекты Казахстана, Китая и России позволяют республикам, рас-
положенным вдали от морских берегов, под- ключиться к мировой торговле и развитию собственного внутреннего рынка. В данной ситуации китайская сторона не сама строит и развивает транспорно-логистическую инфра- структуру Евразии, она стимулирует ее разви- тие, предлагает идею совместного строитель- ства, наполнения и развития предложенного ею маршрута. Этот маршрут должен будет привлечь в качестве партнеров и другие госу- дарства Восточной Азии.
Нагрузка на автомобильные и железнодо- рожные сети континента возрастет в несколь- ко десятки и сотни раз, а это потребует рас- ширения транзитных возможностей от самого Китая, Монголии, Казахстана, Кыргызстана, Туркменистана, Узбекистана, Ирана, России, а сделать это можно за счет привлечения до- ходов поступаемых от транзита Запад-Восток на развитие континентальной транспортной инфраструктуры. Различия в технических требованиях и нормах стандартизации требу- ют тесного сотрудничества между транспорт- ными ведомствами и подведомственными им подразделениями и департаментами вышеу- казанных стран. Общие транзитные интере- сы государств, расположенных по маршруту
«Один пояс – один путь», в дальнейшем по- требуют не только политического сближения по вопросам безопасности, но и решения ши- рокого круга вопросов безопасности между- народного транзита, а значит, выработки еди- ных требований по ПТЭ, ПТБ, ПТО и другим нормативным актам. В целом речь идет о вы- работке единого транспортного кодекса стран маршрута ОПОП. В данном плане Казахстан и Китай являются испытанными партнера- ми еще с периода завершения строительства участка «Дружба - Алашанькоу». Китай явля- ется одним из ведущих инвесторов Казахста- на, Кыргызстана, Туркменистана, Узбекистана и Таджикистана. Этому же способствует пар- тнерство Ирана и Китая, а республики Цен- тральной Азии занимают срединное тран- зитное положение между двумя ведущими государствами.
Действия США и ЕС, блокировавшие вы- ход Ирана на европейский рынок торговли
углеводородными ресурсами, лишь усилили сближение КНР и ИРИ, в период экономиче- ского давления на Иран, Китай сумел проло- жить нефтепровод Каспий-Китай, газопровод Туркменистан-Узбекистан-Казахстан-Китай.
Сближение происходит во всем ведущим от- раслям хозяйства. Ведущее транзитное поло- жение Республики Казахстан неоспоримо, но тем не менее Казахстан и Китай всячески поддерживают любые транспортные ини- циативы, исходящие и от других республик Центральной Азии, будь то проекты стро- ительства автомобильных дорог по трудно- доступным горным местностям или строи- тельство газопроводов по сложным участкам.
Основная цель Казахстана - это решить про- блемы запертости внутри Евразийского кон- тинента и желательно решать этот вопрос сообща. Рассмотрим казахстанско-китайские отношения в контексте взаимных инвести- ций, они как раз и отражают ведущую силу направления транспортных линий.
Если прямые инвестиции КНР на январь
2014 года по январь 2017 года не достигали
полуторамиллиардного долларового уров- ня, то уже к январю 2018 года они превыси- ли 6-миллиардную шкалу, а к январю 2020 года инвестиции снизились до уровня 2 млрд.
долл. [8]. Тем самым общая динамика внеш- ней задолженности Казахстана перед Китаем имеет тенденцию к снижению: например, на январь 2015 года долг был близок к отметке 16 млрд.долл.; к январю 2020 года долг сни- зился до уровня, близкого к 10 млрд.долл.
[8]. Указанная тенденция к снижению внеш- него долга отражает растущие возможности Казахстана, которые предоставляет ей меж- дународный транзит. Но вместе с тем нельзя не отметить, насколько ещё значимо влияние восточного соседа на последующее развитие транспортной системы Казахстана и насколь- ко динамично казахстанская сторона реагиру- ет на предлагаемые проекты Китая. Со своей стороны Казахстанский маршрут позволяет снизить зависимость КНР от морских поста- вок и позволяет ей разгрузить морские порты и несколько дистанциироваться от подводных камней, сопровождающих океанический
маршрут. Но полностью отказываться от мор- ских перевозок не в интересах КНР, в том чис- ле и центральноазиатских республик. Страны Центральной Азии, и в особенности Казахстан, заинтересованы в выходе к морским портам Тихого океана. Идя навстречу интересам пар- тнеров, Китай предоставил Республике Казах- стан терминал в морском порту Ляньюньган, что позволило Республике Казахстан, а вме- сте с ней и республикам Центральной Азии принять активное участие в тихоокеанской торговле. Необходимо отметить, что проект
«Один пояс- один путь» имеет не только сухо- путные направления, он имеет морское про- должение. Торговые суда из Адриатического моря попадают в Средиземное море, откуда проплывают через Суэцкий канал и, миновав Красное море, попадают в Индийский океан.
Из Индийского океана через Малакский про- лив танкеры должны будут достичь берега Ки- тайского моря и тем самым «застегнуть» пояс проекта ОПОП.
Но на указанных маршрутах есть пробле- мы, которые Казахстану, Китаю, России и сопредельным странам необходимо решать, приложив коллективные усилия. Одна из них - это борьба с пиратством в Малакском проли- ве. Хотя командующий ВС Малайзии генерал Тан Шри Дато Шри Азизан Ариффин заявил, что «уровень (пиратства) близок к нулю» [9], тем не менее пиратство еще полностью не из- жито. Отмечены случаи пиратства в 2014, 2016 гг., когда целью пиратов стали в основном не- фтеналивные и нефтеперевозочные суда, а это создает проблему для будущего функциони- рования проекта ОПОП [10].
Другой проблемой, создающей угрозу рас- сматриваемого маршрута, являются послед- ствия событий «арабской весны» 2011 года.
Одна из них - непрекращающаяся граждан- ская война в Сирии, которая началась в 2011 году и длится по сей день. Конфликты на Ближнем Востоке напрямую сказываются на судопроходимости Суэцкого канала, и несмо- тря на то, что администрации Суэцкого кана- ла (Египет) подняла ставки сборов с каждого танкера, сухогруза и других судов на 5% [11],
последующие показатели свидетельствуют о снижении доходов, получаемых от эксплуа- тации канала, например, в период с 2019 по 2020 годы доходы снизились на 3% [12]. Бли- зость зоны конфликта отпугивает многие транспортные компании от использования короткого морского пути и влияет на дохо- ды не только стран Ближнего Востока, но и на страны Европейского Союза. С одной сто- роны, описанная ситуация, казалось бы, ока- зывает значительное влияние на изменение транспортных потоков по маршруту ОПОП и повышает транзитный статус Казахстана и республик Центральной Азии, в том числе и северную часть маршрута ОПОП, пролегаю- щую через территорию Российской Федера- ции. Но с другой стороны, она создает проблемы для морского продолжения проек- та ОПОП.
Результаты
Мы оставим в стороне вопрос «кому это выгодно и с чем это связано» и вернемся к во- просу казахстанского транзита. Сухопутный маршрут, пролегающий через территорию Казахстана и Центральной Азии, в результате позволяет значительно выигрывать в сокраще- нии расстояния транспортировки и сократить сроки доставки грузов. Казахстанская сторо- на может получить свои дивиденды от пар- нерства. Объем экспорта Казахстана вырос с 6 млрд.долл. (2013 г.) до 7,8 млрд.долл.(2020 г.) в год [8]. Главную роль здесь играет грузовой сектор и развивается он за счет транзитного потенциала нашей страны. Участие Казахста- на в мировой торговле подняло требования к транспорту республики, заметно улучшилась своевременность доставки грузов и повлияла на процесс таможенного оформления. Особое внимание уделялось пропускной способности пограничных переходов Алтынколь-Хоргос, Достык-Алашанькоу, возможности которых все же требует дальнейшего расширения.
Китайская сторона не стремилась ограничи- вать логистические возможности лишь двумя международными переходами, такими как
Достык и Хоргос. Одновременно шел поиск новых маршрутов через территории Кыргы- зстана и Таджикистана. Преодоление геогра- фических сложностей гористой местности предполагало получение компенсации в виде приобретения кратчайшего маршрута к стра- нам Южной Азии.
Открытый в 2012 году между Казахстаном и Китаем железнодорожный переход на участ- ке Жетыген – госграница был предназначен для отправки грузопотоков из Китая в стра- ны Персидского залива, на Кавказ. Данный участок располагался южнее прежнего меж- дународного железнодорожного перехода Дружба-Алашанькоу. Грузооборот станции к 2020 году достиг 3 500 грузовых поездов [13].
Это создавало дополнительные возможности для экспорта китайских товаров в западном и юго-западном направлениях, а точнее, соз- давало предпосылки для объединения стро- ящихся транспортных маршрутов в единый проект «Один пояс – Один путь». Проект не ставит партнеров в жесткие рамки выполне- ния конкретных маршрутов, страны-партне- ры сами выбирают более оптимальный марш- рут, сроки и возможности строительства. Это давало дополнительное пространство для реализации местных проектов в республиках Центральной Азии. Благо КНР предоставляло свободное финансирование транспортно-ло- гистических проектов, создавая дополнитель- ные рабочие места и возможности.
К тому же КНР согласно договоренностям предоставил Казахстану и другим респу- бликам Центральной Азии возможность ис- пользования терминалов в китайском порту Лянюнган. Теперь Казахстан мог напрямую принимать грузы из стран Восточной Азии, уже с терминала товар грузится на поезд и направляется в сторону Достык и Хоргос. В Казахстане транзитная часть груза транспор- тируется в порт Актау и доставляется в Баку (Азербайджан). Далее кавказский транзит позволяет доставлять транзитные грузы че- рез морские порты Грузии в страны Европы.
В рамках ЕАЭС Казахстан, Россия, Белорусия создали транспортно-логистическую ком-
панию, через которую контейнерный поезд ОТЛК отправляет другую часть транзитного товара через железнодорожные сети России и Беларуси в Европу. С каждым годом грузоо- борот растет и будет расти все больше.
Выводы
Включение стран ЕС в данный транзит по- зволит объединиться странам евразийского континента и создать широкий евразийский рынок товаров, наполняемый продукцией ведущих постиндустриальных стран и других участников. Вопрос в том, сможет ли наша республика предоставить на мировой рынок товары, соответствующие мировым стандар- там качества, кроме углеводородного сырья.
Да может, но требуется новая оценка форми- рующейся реальности, которую нам предо- ставляет евразийский транзит, чаще всего он подразумевается и расматривается под углом китайского авторства, и именно здесь хотелось бы предложить иной угол зрения: что данный транзит необходимо рассматривать как об- щий транзит, так как КНР предлагает объеди- нить уже имеющиеся транспортные сети Цен- тральной Азии, Ирана, России в один пояс.
Таким образом вырисовывается картина формирования новой геополитической ре- альности вокруг стратегии «ОПОП», в кото- рую будут включены и другие субрегиональ- ные маршруты. Новые маршруты - это новое направление политики. Транзитная стратегия позволяет развить производительные силы каждой республики для равного или долево- го участия в формировании по настоящему реального мирового рынка внутри евразий- ского континента. В данном контексте роль казахстанского транзита в системе ОПОП зна- чительно возрастает и создает возможности и для других республик Центральной Азии.
На данный момент, как и предполагалось, казахстанский транзит в системе стратегии
«ОПОП» является самым важным и надеж- ным как с экономической, так и с политиче- ской оценки интересов сторон. Экономиче- ские санкции против Российской Федерации и охлаждения отношений между КНР и США
в период президента Д.Трампа только ак- тивизировали торговые взаимосвязи между странами. Казахстанская сторона прагматич- но использует создавшиеся возможности для
продвижения и защиты государственных ин- тересов и стремится также расширить потен- циальные возможности транзита, предостав- ляемые «ОПОП».
Список литературы
1. Китайский «пояс-путь»: Казахстан и геополитика. [Электрон.ресурс]. –2020. – URL: https://
index1520.com/analytics/kitayskiy-poyas-put-kazakhstan-i-geopolitika (дата обращения: 05.12.2020).
2. Исингарин Н. К. И для нас открывается мир / Н. К. Исингарин. - Алматы: БИС, 2001. - 406 с.
3. Открыт второй железнодорожный переход между Китаем и Казахстаном. [Электрон.ресурс]. – 2012. – URL:http://kz.china-embassy.org/rus/gyzg/gyxj/t1051251.htm (дата обращения: 06.12.2020).
4. Сведение о Синьцзяне. [Электрон.ресурс]. - 2013. - URL: http://kz.china-embassy.org/rus/gyzg/gyxj/
t1051251.htm (дата обращения: 06.12.2020).
5. Исингарин Н. К. Таможенный союз: дела и планы / Н. К. Исингарин. - Алматы : ОФ «БИС», 2000.
- 215 с.
6. Манасбай А. Государственная политика по развитию портовой инфраструктуры Республики Казахстан // Территория нефтегаз. - № 3. -2017. - С. 50-51.
7. Страны БРИК - «светлое пятно» в экономике планеты. [Электрон.ресурс]. – 2009. – URL: http://
www.bigness.ru/articles/2009-06-01/brik/89570/ (дата обращения: 07.12.2020).
8. Новый Шелковый путь. [Электрон.ресурс]. – 2020. - URL: https://index1520. (дата обращения:
07.12.2020).
9. Piracy in the Strait of Malacca. [Электрон.ресурс]. – 2020. - URL: https://ru.qaz.wiki/wiki/Piracy_in_
the_Strait_of_Malacca (дата обращения: 07.12.2020).
10. Jeremy Koh. Drop in piracy in regional waters. [Электрон.ресурс]. - 2016. - URL: https://www.
straitstimes.com/singapore/drop-in-piracy-in-regional-waters (дата обращения: 08.12.2020).
11. Суэцкий канал поднимет транзитный сбор. [Электрон.ресурс]. - 2020. - URL: https://seanews.
ru/2020/01/10/ru-sujeckij-kanal-podnimet-tranzitnyj-sbor/ (дата обращения: 08.12.2020).
12. Доходы Египта от Суэцкого канала в 2020 году упали на 3%. [Электрон.ресурс]. - 2020. - URL:https://
rossaprimavera.ru/news/97296514 (дата обращения: 09.12.2020).
13. Кекчебаев Е., Жакупова Г., Сулейменов Р. Экономика Казахстана 2020. Цифры, анализ, прогнозы // Институт маркетинговых и социологических исследований Elim. [Электрон.ресурс]. - 2020. - URL: http://
marketingcenter.kz/20/economy-kazakhstan.html (дата обращения: 09.12.2020).
Д.К. Ерниязов1, С.А. Ескалиев2, А.Ильясова1
1Л.Н.Гумилев атындағы Еуразия ұлттық университеті, Нұр-Сұлтан, Қазақстан
2Astana IT University, Нұр-Сұлтан, Қазақстан
«Бір белдеу – бір жол» стратегиясы жүйесіндегі Қазақстан транзиті
Аңдатпа. Қытай Халық Республикасының «Бір белдеу - бір жол» заманауи көлік стратегиясын талдау шеңберінде Қазақстан Республикасының транзиттік мүмкіндіктерінің болашағы Орталық Азияның ай- мақтық мүдделері тұрғысынан қарастырылуда. Әлемдік экономикалық саясатты қайта құрудың сөзсізді- гі туралы мәселелер қозғалады. Шығыс Азия елдерінің әлемдік саудадағы рөлінің өсуі және онымен бірге саяси ықпалдың өсуі. Қазақстан Республикасы транзиттік елдің экономикалық орнын иемденуі керек, демек, онымен бірге көлік жобаларын дамыту қажет болады. Транзиттік маршруттар бойынша аймақ
елдерінің бәсекелестігі күшейіп келеді, сонымен бірге саяси күрес пен қауіпсіздік мәселесі де өткір бола- ды. Көлік коммуникациясының және әлемдік сауда аймақтарының дамуымен байланысы. Қазақстанның жүзеге асырылған көліктік жобалары, аймақтық көлік жобалары аясындағы ынтымақтастық қарастыры- лады. Транзиттік дәліздердің, өткелдердің, түйіспелердің қалыптасуы және олардың қазіргі әлемдік сая- саттағы маңызы. Жетекші континенталды державалардың мүдделері және олардың тұрақтылыққа әсері және еуразиялық мазмұнның ортасында тауарлар мен қызметтердің үздіксіз қозғалысын қамтамасыз ету қажеттілігі. Қазіргі әлем жүйесі күрделі өзгеріс табалдырығынан а ттанатындай жағдай туындалды.
Зерттелетін аймақ елдерінің транзиттік мүдделер күресі жағдайында ұлттық қауіпсіздікті қамтамасыз ету проблемалары қарастырылды
Түйін сөздер: саясат, геосаясат, жобалар, стратегия, транзит, транзиттік мүмкіндіктер, терминал, порт, экономикалық саясат.
D.K. Erniyazov1, S.A. Eskaliev2, А.Ilyasova1
1L.N.Gumilyov Eurasian National University,Nur-Sultan, Kazakhstan
2Astana IT University, Nur-Sultan, Kazakhstan
Kazakhstan transit in the «One Belt – One Road» strategy system
Abstract. As part of the analysis of the modern transport strategy of the People’s Republic of China «One Belt - One Road», the prospects of transit opportunities of the Republic of Kazakhstan are considered in the context of regional interests of Central Asia. The questions of the inevitability of the transformation of world economic policy are touched upon. The growing role of East Asian countries in world trade, and with it the growth of political influence. The Republic of Kazakhstan will have to occupy the economic niche of a transit country, which means that transport projects will have to be developed along with it. Competition between the countries of the region for transit routes is growing, and with it the issue of political struggle and security will be acute. The relationship of transport communications and world trade with the development of regions.
The implemented transport projects of Kazakhstan, cooperation within the framework of regional transport projects are considered. Formation of transit corridors, crossings, junctions and their importance in modern world politics. Interests of leading continental powers and their impact on stability and the need to ensure the uninterrupted movement of goods and services in the center of the Eurasian content. Problems of ensuring national security in the context of the struggle of transit interests of the countries of the studied region are considered.
Keywords: politics, geopolitics, projects, strategy, transit, transit opportunities, terminal, port, economic policy.
References
1. Kitaiskiy «poyas-put’»: Kazakhstan i geopolitika [The Chinese «belt-road»: Kazakhstan and geopolitics], Available at: https://index1520.com/analytics/kitayskiy-poyas-put-kazakhstan-i-geopolitika [in Russian], (accessed 05.12.2020).
2. Isingarin N.K. I dlya nas otkryvaetsya mir [Isingarin NK and the world opens for us.], (BIS, Almaty, 2001, 406 p.), [in Russian].
3. Otkryt vtoroi jeleznodorojnyi perehod mejdu Kitaem i Kazakhstanom [There was opened the second railway crossing between China and Kazakhstan], Available at: http://kz.china-embassy.org/rus/gyzg/gyxj/
t1051251.htm [in Russian], (accessed 06.12.2020).
4. Svedenie o Sin’czyane [Information on Xinjiang], Available at: http://kz.china-embassy.org/rus/gyzg/
gyxj/t1051251.htm [in Russian], (accessed 06.12.2020).
5. Isingsrin N.K. Tamojennyi souz: dela i plany. [Customs union: affairs and plans.], (PF BIS, Almaty, 2000, 215 p.), [in Russian].
6. Manasbai A. Gosudarstvennaya politika po razvitiu portovoi infrastruktury Respubliki Kazakhstan [State policy for the development of the port infrastructure of the Republic of Kazakhstan], Territoriya neftegaz [Territory of oil and gas], 3, 50-51(2017), [in Russian].
7. Strany BRIC - “svetloe pyatno” v ekonomike planet. Available at: http://www.bigness.ru/
articles/2009-06-01/brik/89570/ [in Russian], (accessed 07.12.2020).
8. Novyi Sholkovy put’ [New Silk Road], Available at: https: // index1520. [in Russian], (accessed 07.12.2020).
9. Piracy in the Strait of Malacca. Available at: https://ru.qaz.wiki/wiki/Piracy_in_the_Strait_of_Malacca (accessed 07.12.2020).
10. Jeremy Koh. Drop in piracy in regional waters. Available at:https://www.straitstimes.com/singapore/
drop-in-piracy-in-regional-waters (accessed 08.12.2020).
11. Suetsky kanal podnimet transitnyi sbor [Suez Canal raises transit fee], Available at: https://seanews.
ru/2020/01/10/ru-sujeckij-kanal-podnimet-tranzitnyj-sbor/[in Russian], (accessed 08.12.2020).
12. Dohody ot Suetskogo kanala v 2020 godu upali na 3% [Egypt’s revenues from the Suez Canal fell by 3%
in 2020], Available at: https://rossaprimavera.ru/news/97296514 [in Russian], (accessed 09.12.2020).
13. Kekchebaev E., Zhakupova G., Suleimenov R. Ekonomika Kazakhstana 2020. Zifry, analiz, prognozy [Economy of Kazakhstan 2020. Figures, analysis, forecasts], Institut marketingovyh i sociologiecheskih issledovaniy Elim [ Institute for Marketing and sociological research Elim], Available at: http://marketingcenter.
kz/20/economy-kazakhstan.html[in Russian], (accessed 09.12.2020).
Сведения об авторах:
Ерниязов Дамир Каржауович – к.и.н., доцент кафедры международных отношений факультета меж- дународных отношений, Евразийский национальный университета имени Л.Н. Гумилева, Нур-Султан, Казахстан.
Ескалиев Самат Амангельдиевич – к.и.н., ассоцированный профессор, Astana IT University, Нур-Сул- тан, Казахстан.
Ильясова Арайлым – магистрант 2-го курса образовательной программы «Международные отноше- ния», Евразийский национальный университета имени Л.Н. Гумилева, Нур-Султан, Казахстан.
Erniyazov Damir Karzhauovich – Candidate of Historical Sciences, Associate Professor of the Department of International Relations, L.N. Gumilyov Eurasian National University, Nur-Sultan, Kazakhstan.
Eskaliev Samat Amangeldievich – Ph.D., Associate Professor of Astana IT Univercity, Astana IT University, Nur-Sultan, Kazakhstan.
Ilyassova Arailym – The 2nd year master’s student in International Relations, L.N. Gumilyov Eurasian National University, Nur-Sultan, Kazakhstan.
